Letadla 2. světové války. Sovětská letadla zahájila Velkou vlasteneckou válku. Vynálezy Alexandra Jakovleva

Na samém začátku Velké vlastenecké války (1941-1945) bylo fašistickými útočníky zničeno téměř 900 sovětských letadel. Většina letecké techniky, která nestihla vzlétnout, byla na letištích spálena v důsledku masivního bombardování. německá armáda. Nicméně za velmi krátká doba Sovětské podniky se staly světovými lídry co do počtu vyrobených letadel a přiblížily tak vítězství sovětské armády ve druhé světové válce. Zvažte, která letadla byla ve výzbroji Sovětského svazu a jak mohla vzdorovat letadlům nacistického Německa.

Letecký průmysl SSSR

Před začátkem války zaujímala sovětská letadla vedoucí postavení ve světovém leteckém průmyslu. Stíhačky I-15 a I-16 se zúčastnily bojů s japonským Mandžuskem, bojovaly na nebi Španělska, zaútočily na nepřítele během sovětsko-finského konfliktu. Kromě stíhacích letounů věnovali sovětští letečtí konstruktéři velkou pozornost bombardovací technice.

Transport těžkého bombardéru

Těsně před válkou byl tedy světu předveden těžký bombardér TB-3. Tento mnohatunový obr byl schopen dopravit smrtící náklad tisíce kilometrů daleko. V té době šlo o nejmasivnější bojový letoun druhé světové války, kterého se vyrábělo nebývalé množství a byl chloubou letectva SSSR. Model gigantomanie se však ve skutečných podmínkách války neospravedlnil. Mohutný bojový letoun z druhé světové války byl podle moderních odborníků výrazně horší než útočné bombardéry Luftwaffe společnosti Messerschmitt na výrobu letadel, pokud jde o rychlost a množství zbraní.

Nové předválečné letadlo

Válka ve Španělsku a Khalkhin Gol ukázaly, že nejdůležitějšími ukazateli v současné konflikty jsou manévrovatelnost a rychlost letadla. Sovětští letečtí konstruktéři měli za úkol zabránit nahromadění vojenského vybavení a vytvořit nové typy letadel, které by mohly konkurovat nejlepším příkladům světového leteckého průmyslu. Byla přijata nouzová opatření a začátkem 40. let se objevila další generace konkurenceschopných letadel. Jak-1, MiG-3, LaGT-3 se tak staly lídry ve své třídě bojových letounů, jejichž rychlost v odhadované výšce letu dosahovala nebo přesahovala 600 km/h.

Zahájení sériové výroby

Kromě stíhacího letectva byla vyvinuta vysokorychlostní zařízení ve třídě střemhlavých a útočných bombardérů (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) a průzkumných letounů Su-2. Pro dva předválečná léta letečtí konstruktéři SSSR vytvořili unikátní a moderní útočné letouny, stíhačky a bombardéry pro tuto dobu. Veškerá vojenská technika byla testována v různých výcvikových a bojových podmínkách a doporučena pro sériovou výrobu. V zemi však nebyl dostatek stavenišť. Tempo průmyslového růstu letecké techniky před začátkem Velké vlastenecké války výrazně zaostávalo za světovými výrobci. 22. června 1941 padla veškerá válečná tíha na letadla 30. let. Teprve od počátku roku 1943 dosáhl vojenský letecký průmysl Sovětského svazu požadované úrovně výroby bojových letounů a dosáhl převahy ve vzdušném prostoru Evropy. Zvažte nejlepší sovětské letadlo z druhé světové války, podle předních světových leteckých expertů.

Vzdělávací a výcviková základna

Mnohá ​​sovětská esa druhé světové války začala svou cestu do letectví cvičnými lety na legendárním víceúčelovém dvouplošníku U-2, jehož výroba byla zvládnuta v roce 1927. Legendární letoun věrně sloužil sovětským pilotům až do samotného vítězství. V polovině 30. let bylo dvouplošné letectví poněkud zastaralé. Byly stanoveny nové bojové úkoly a vyvstala potřeba postavit zcela nový létající výcvikový přístroj, který by odpovídal moderním požadavkům. Na základě konstrukční kanceláře A. S. Jakovleva byl tedy vytvořen cvičný jednoplošník Ya-20. Jednoplošník vznikl ve dvou modifikacích:

• s motorem z francouzského "Renault" o objemu 140 litrů. S.;
• s leteckým motorem M-11E.

V roce 1937 byly vytvořeny tři mezinárodní rekordy na motoru sovětské výroby. A vůz s motorem Renault se zúčastnil leteckých soutěží na trase Moskva-Sevastopol-Moskva, kde získal cenu. Výcvik mladých pilotů probíhal až do samého konce války na letounech Design Bureau A. S. Jakovleva.

MBR-2: létající člun války

Během Velké vlastenecké války hrálo námořní letectví důležitou roli ve vojenských bitvách a přibližovalo dlouho očekávané vítězství nad nacistickým Německem. Tak se z druhého námořního průzkumu neboli MBR-2, hydroplánu schopného vzlétnout a přistát na vodní hladině, stal sovětský létající člun. Mezi piloty měla letecká aparatura přezdívku „nebeská kráva“ nebo „stodola“. Hydroplán uskutečnil svůj první let na počátku 30. let a později, až do samotného vítězství nad nacistickým Německem, byl ve výzbroji Rudé armády. Zajímavý fakt: hodinu před německým útokem na Sovětský svaz byla jako první zničena letadla Baltské flotily podél celého obvodu pobřeží. Německé jednotky zničily celé námořní letectvo země nacházející se v tomto regionu. V průběhu válečných let piloti námořního letectví úspěšně plnili své úkoly evakuace posádek sestřelených sovětských letadel, úpravu linií nepřátelské pobřežní obrany a zajišťování transportních konvojů pro válečné lodě námořních sil země.

MiG-3: hlavní noční stíhač

Výšková sovětská stíhačka se od ostatních předválečných letounů lišila svými vysokorychlostními charakteristikami. Na konci roku 1941 to byl nejmasivnější letoun 2. světové války, jehož celkový počet jednotek činil více než 1/3 celé flotily protivzdušné obrany země. Novinku konstrukce letounu dostatečně nezvládli bojoví piloti, „třetí“ MiG museli krotit v bojových podmínkách. Z nejlepších představitelů stalinských „sokolů“ byly naléhavě zformovány dva letecké pluky. Nejmasivnější letoun druhé světové války byl však výrazně horší než stíhací flotila z konce 30. let. Překonalo rychlostní charakteristiky ve výšce více než 5000 m, ve středních a malých nadmořských výškách, bojové vozidlo bylo horší než stejné I-5 a I-6. Nicméně při odrážení útoků na týlová města na začátku války byly nasazeny právě „třetí“ MiGy. Účastnila se bojová vozidla protivzdušná obrana Moskva, Leningrad a další města Sovětského svazu. Kvůli nedostatku náhradních dílů a obnově letadlového parku novými letouny v červnu 1944 byl masivní letoun z 2. světové války vyřazen z letectva SSSR.

Jak-9: letecký obránce Stalingradu

V předválečném období vyráběla konstrukční kancelář A. Jakovleva především lehká sportovní letadla určená pro výcvik a účast na různých tematických přehlídkách, věnované síle a moc sovětského letectví. Jak-1 měl vynikající letové vlastnosti, jejichž sériová výroba byla zvládnuta v roce 1940. Právě tento letoun měl hned na začátku války odrážet první útoky nacistického Německa. V roce 1942 začal u letectva sloužit nový letoun z konstrukční kanceláře A. Jakovleva, Jak-9. Předpokládá se, že se jedná o nejmasivnější frontový letoun éry 2. světové války. Bojové vozidlo se účastnilo leteckých bojů podél celé frontové linie. Po zachování všech hlavních celkových rozměrů byl Yak-9 vylepšen o výkonný motor M-105PF s jmenovitým výkonem 1210 koňských sil za letových podmínek. přesahující 2500 metrů. Hmotnost plně vybaveného bojového vozidla byla 615 kg. Hmotnost letounu přidávala munice a kovové nosníky I-profilu, které byly v předválečné době dřevěné. Letoun měl také předělanou palivovou nádrž, čímž se zvětšil objem paliva, což ovlivnilo dolet. Nový vývoj výrobců letadel měl vysokou manévrovatelnost, která umožňovala vést aktivní bojové operace v těsné blízkosti nepřítele ve velkých i malých výškách. Během let sériové výroby vojenského stíhače (1942-1948) bylo zvládnuto asi 17 tisíc bojových jednotek. Jak-9U, který se objevil ve službě u letectva SSSR na podzim roku 1944, byl považován za úspěšnou modifikaci. Mezi bojovými piloty znamenalo písmeno „y“ slovo zabiják.

La-5: vzdušný provazochodec

V roce 1942 doplnil bojový letoun Velké vlastenecké války jednomotorový stíhací letoun La-5, vytvořený v OKB-21 S.A. Lavočkin. Letoun byl vyroben z utajovaných konstrukčních materiálů, které umožňovaly odolat desítkám přímých kulometných zásahů nepřítele. Bojový letoun z druhé světové války se vyznačoval působivými manévrovacími a rychlostními vlastnostmi a svými vzdušnými fintami sváděl nepřítele. La-5 tak mohl volně vstoupit do „vývrtky“ a stejně dobře se z ní dostat, což ji učinilo v bojových podmínkách prakticky nezranitelným. Předpokládá se, že se jedná o nejbojovnější letoun druhé světové války, který sehrál jednu z klíčových rolí ve vzdušných bitvách během bitvy u Kurska a vojenských bitvách na stalingradské obloze.

Li-2: nákladní nosič

Ve 30. letech minulého století byl hlavním prostředkem letecké dopravy osobní letoun PS-9 - pomaloběžný stroj s nezničitelným podvozkem. Úroveň komfortu a letové výkony „airbusu“ však neodpovídaly mezinárodním požadavkům. V roce 1942 tak na základě licenční výroby amerického leteckého dopravního letounu Douglas DC-3 vznikl sovětský vojenský dopravní letoun Li-2. Stroj byl sestaven výhradně z jednotek americké výroby. Letoun věrně sloužil až do samého konce války a v poválečných letech pokračoval v nákladní dopravě na místních aerolinkách Sovětského svazu.

Po-2: "noční čarodějnice" na obloze

Při vzpomínce na bojová letadla druhé světové války je těžké ignorovat jednoho z nejmasivnějších pracovníků v bojových bitvách - víceúčelový dvouplošník U-2 nebo Po-2, vytvořený v konstrukční kanceláři Nikolaje Polikarpova v roce 20. léta minulého století. Zpočátku byl letoun určen pro výcvikové účely a provoz jako letecká doprava v zemědělství. Velká vlastenecká válka však udělala ze „šicího stroje“ (jak Němci nazývali Po-2) nejimpozantnější a nejúčinnější útočný prostředek nočního bombardování. Jedno letadlo mohlo provést až 20 bojových letů za noc a dopravit smrtící náklad na nepřátelské bojové pozice. Nutno podotknout, že pilotky bojovaly hlavně na takových dvouplošnících. Během válečných let vznikly čtyři ženské letky po 80 pilotech. Pro odvahu a bojovou odvahu je němečtí útočníci nazývali „nočními čarodějnicemi“. Ženský letecký pluk ve Velké vlastenecké válce provedl více než 23,5 tisíce bojových letů. Mnozí se z bojů nevrátili. Titul Hrdina Sovětského svazu získalo 23 „čarodějnic“, většina z nich posmrtně.

IL-2: stroj velkého vítězství

Sovětský útočný letoun konstrukční kanceláře Sergeje Jakovleva je nejoblíbenějším typem bojové letecké dopravy během Velké vlastenecké války. Letouny II. světové války Il-2 se aktivně účastnily operací. V celé historii světového leteckého průmyslu je duchovní dítě S. V. Jakovleva považováno za nejmasivnější bojový letoun své třídy. Celkem bylo uvedeno do provozu více než 36 tisíc jednotek vojenských leteckých zbraní. Letadla z druhé světové války s logem Il-2 děsila německá esa Luftwaffe a byla jimi přezdívána „betonová letadla“. Hlavním technologickým znakem bojového vozidla bylo zařazení pancíře do silového obvodu letounu, který dokázal odolat přímému zásahu nepřátelskou střelou prorážející pancíř ráže 7,62 mm z téměř nulové vzdálenosti. Existovalo několik sériových modifikací letounu: Il-2 (jednoduchý), Il-2 (dvojitý), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 a tak dále.

Závěr

Obecně platí, že vzduchová vozidla vytvořená rukama sovětských výrobců letadel pokračovala v plnění bojových misí v poválečné období. Letectvo Mongolska, letectvo Bulharska, letectvo Jugoslávie, letectvo Československa a další státy poválečného socialistického tábora tak byly dlouhodobě vyzbrojeny letouny SSSR, které zajišťovaly ochrana vzdušného prostoru.

Po posouzení rozhodující role letectví jako hlavní úderné síly v boji za šíření bolševismu a obraně státu si vedení SSSR v prvním pětiletém plánu stanovilo kurz k vytvoření vlastního, velká a autonomní na jiných zemích, letecká flotila.

Ve 20. a ještě na počátku 30. let mělo letectví SSSR flotilu letadel převážně zahraniční výroby (objevily se pouze letouny Tupolev - ANT-2, ANT-9 a jeho následné modifikace, které se stalypozději legendární U-2 atd.) Letouny, které byly ve výzbroji Rudé armády, byly víceznačkové, měly zastaralé konstrukce a špatný technický stav.letecké trasy Severu / výzkum Severní mořské cesty / a realizace letů vládních speciálů.Je třeba poznamenat, že civilní letectvív předválečném období se prakticky nerozvíjel, s výjimkou otevření řady unikátních, „demonstrativních“ aerolinek nebo epizodních letů sanitního a služebního letectva.

Ve stejném období skončila éra vzducholodí a SSSR stavělna počátku 30. let úspěšné konstrukce „měkkých“ (bezrámových) vzducholodí typu „B“. v letecká navigace v zahraničí.

Slavná německá pevná vzducholoďdesign "Graf Zeppepelin" prozkoumal sever, byl vybaven kabinami pro cestující, měl značný dosah a docelavysoká cestovní rychlost / až 130 a více km/h, za předpokladuněkolik motorů navržených Maybachem, na palubě vzducholodě bylo dokonce několik psích spřežení v rámci expedic na sever. Americká vzducholoď "Akron" je největší na světě s objemem 184 tisíc metrů krychlových. m přepravoval na palubě 5-7 letadel a přepravoval až 200 cestujících, nepočítaje v to několik tun nákladu na vzdálenost až 17 tisíc km. bez přistání. Tyto vzducholodě již byly v bezpečí, protože. byly naplněny inertním plynem heliem a ne vodíkem jako na začátku století. Nízká rychlost, malá manévrovatelnost, vysoká cena, složitost skladování a údržby předurčily konec éry vzducholodí.Skončily experimenty s balóny, které ukázaly nevhodnost posledního pro aktivní bojové operace. Potřebovali jsme novou generaci letectví s novým technickým a bojovým výkonem.

V roce 1930 vznikl náš Moskevský letecký institut - rozhodující význam mělo koneckonců doplnění továren, ústavů a ​​konstrukčních kanceláří leteckého průmyslu zkušeným personálem. Staré kádry předrevolučního vzdělání a zkušeností zjevně nestačily, byli důkladně vymláceni, byli ve vyhnanství nebo v lágrech.

Již od 2. pětiletky (1933-37) měli letečtí dělníci významnou výrobní základnu, podporu pro další rozvoj letectva. Flotila.

Ve třicátých letech se na Stalinův rozkaz uskutečnily demonstrativní, ale ve skutečnosti zkušební lety bombardérů „kamuflovaných“ jako civilní letadla. Zároveň se vyznamenali letci Slepnev, Levaněvskij, Kokkinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova a mnoho dalších.

V roce 1937 prošlo sovětské stíhací letectvo bojovými zkouškami ve Španělsku a prokázalo technické zpoždění. LetadloPolikarpov (typ I-15,16) byly poraženy nejnovějšími německými stroji.Závod ke dnu začal znovu.Stalin dal konstruktérůmjednotlivé úkoly pro nové modely letadel, široce a velkoryse rozdělenéByly tam bonusy a výhody - návrháři pracovali neúnavně a prokázali vysokou úroveň talentu a připravenosti.

Na plénu ÚV KSSS v březnu 1939 lidový komisař obrany Vorošilovpoznamenal, že ve srovnání s rokem 1934 se letectvo osobně rozrostloo 138 procent ... Letadlová flotila jako celek vzrostla o 130 procent.

Těžké bombardovací letectvo, kterému byla přidělena hlavní role v nadcházející válce se Západem, se za 4 roky zdvojnásobilo, zatímco ostatní typy bombardovacího letectví naopak o polovinu. Stíhací letectví se zvýšilo dvaapůlkrátletadla již dosahovala 14-15 tisíc metrů.Byla uvedena do provozu technologie výroby letadel a motorů, široce se zavádělo lisování a odlévání. Změnil se tvar trupu, letoun získal proudnicový tvar.

Začalo se používat rádio na palubách letadel.

Před válkou došlo v oblasti nauky o leteckých materiálech k velkým změnám. V předválečném období probíhal paralelně vývoj těžkých letadel celokovové konstrukce s duralovým potahema lehký manévrovatelný letoun smíšených konstrukcí: dřevo, ocel,plátno. S rozšiřováním surovinové základny a rozvojem hliníkového průmyslu v SSSR se hliníkové slitiny stále více uplatňovaly v konstrukci letadel. Ve stavbě motorů došlo k pokroku, vznikly vzduchem chlazené motory M-25 o výkonu 715 k, vodou chlazené motory M-100 o výkonu 750 k.

Počátkem roku 1939 svolala sovětská vláda schůzku v Kremlu.

Zúčastnili se jej přední designéři V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S. V. Iljushin, N. N. Polikarpov, A. A. Archangelsky, A. S. Jakovlev, šéf TsAGI a mnoho dalších. S dobrou pamětí si Stalin docela dobře uvědomoval konstrukční vlastnosti letadel, o všech důležitých otázkách letectví rozhodoval Stalin. Na jednání byla nastíněna opatření pro další urychlený rozvoj letectví v SSSR. Až dosud historie přesvědčivě nevyvrátila hypotézu, že Stalin připravoval útok na Německo v červenci 1941. Právě na základě tohoto předpokladu bylo plánování Stalinova útoku na Německo (a dále „osvobození“ zemí Západu ), přijatém na „historickém“ plénu ÚV KSSS v srpnu 1939, a tato, pro tehdejší (nebo jakoukoli jinou) dobu neuvěřitelná skutečnost prodeje vyspělé německé techniky a techniky do SSSR se zdá být vysvětlitelná. Velká delegace sovětuleteckým dělníkům, kteří krátce před válkou dvakrát odešli do Německa, se jim do rukou dostaly stíhačky, bombardéry, naváděcí systémy a mnoho dalšího, což umožnilo dramaticky posunout úroveň konstrukce domácích letadel. Bylo rozhodnuto zvýšit bojovou sílu letectví, protože to bylo od srpna 1939 SSSR zahájil skrytou mobilizaci a připravoval údery proti Německu a Rumunsku.

Vzájemná výměna informací o stavu ozbrojených sil tří států (Anglie, Francie a SSSR), zastoupených v Moskvě v srpnu1939, tzn. před rozdělením Polska, ukázal, že početletounů první linie ve Francii je 2 tisíce kusů, z toho dvatřetina byla zcela moderní letadla.Do roku 1940 bylo plánováno zvýšení počtu letadel ve Francii na 3000 kusů. Angličtinaletectví mělo podle maršála Burneta asi 3000 kusů a potenciál výroby byl 700 letadel měsíčně.Německý průmysl byl mobilizován pouze na začátku1942, po kterém začal počet zbraní prudce narůstat.

Ze všech domácích stíhacích letadel objednaných Stalinem byly nejúspěšnější možnosti LAGG, MiG a Yak.Útočný letoun IL-2 svému konstruktérovi Iljušinovi dodal hodněneny. Původně vyrobeno s ochranou zadní polokoule (dvojitá)ten v předvečer útoku na Německo svým zákazníkům nevyhovovalextravagance." S. Iljušin, který neznal všechny Stalinovy ​​plány, byl nucen změnit konstrukci na jednomístnou verzi, t.j. přiblížit konstrukci letounu „čisté nebe". Hitler porušil Stalinovy ​​plány a letoun měl aby se na začátku války urychleně vrátil k původnímu návrhu.

Ústřední výbor Všesvazové komunistické strany bolševiků a Rada lidových komisařů přijaly dne 25. února 1941 usnesení „Oreorganizace leteckých sil Rudé armády." Vyhláška stanovila další opatření pro přezbrojení leteckých jednotek. V souladu s plány budoucí válkaúkolem bylo urychleně zformovat nové letecké pluky a vybavit je zpravidla novými stroji.Začalo formování několika výsadkových sborů.

Doktrína války na „cizím území“ a „malé krveprolití“ vedly kvznik letadla „čistého nebe“ určeného pro nepotrestanénálety na mosty, letiště, města, továrny. Před válkou statisíce

mladí muži se připravovali na přestup do nového, rozvinutého po Stalinovisoutěžní letoun SU-2, kterého se před válkou plánovalo vyrobit 100-150 tisíc kusů, což si vyžádalo urychlený výcvik odpovídajícího počtu pilotů a techniků. SU-2 - ve své podstatě sovětský Yu-87 a v Rusku neobstál ve zkoušce času, protože. Ani pro jednu zemi během války neexistovalo „čisté nebe“.

Byly vytvořeny zóny protivzdušné obrany se stíhacími letouny a protiletadlovým dělostřelectvem. Začala bezprecedentní výzva k letectví, dobrovolně aTéměř všechny civilní letectvíbyl mobilizován v letectvu Byly otevřeny desítky leteckých škol vč. superzrychlený (3-4 měsíce) výcvik, tradičně byl důstojnický sbor u kormidla nebo rukojeť řízení letadla nahrazen rotmistrem - nezvyklá skutečnost a svědčí o spěchu příprav na válku.Letiště (asi 66 letišť) byla naléhavě postoupil k hranicím, palivo, bomby, ve zvláštním tajemství byly podrobně popsány nálety na německá letiště, na ropná pole Ploiesti ...

13. června 1940 vznikl Letecký zkušební ústav(LII), další projekční kanceláře a výzkumné ústavy byly vytvořeny ve stejném období.Ve válce se Sovětským svazem jim nacisté přisoudili zvláštní roliletectví, které v této době již získalo úplnou dominanci vvzduchu na západě.V podstatě plán využití letectví na východěbyla plánována stejně jako válka na Západě: nejprve vyhrát mistrave vzduchu a poté přenést síly na podporu pozemní armády.

Nastínění načasování útoku na Sovětský svaz, nacistické veleníVláda stanovila následující úkoly pro Luftwaffe:

1.Náhlý úder na sovětská letiště porazitSovětské letectví.

2. K dosažení úplné vzdušné nadvlády.

3. Po vyřešení prvních dvou úkolů přepněte letectví na podporu pozemní síly přímo do terénu.

4. Narušit práci sovětské dopravy, ztížit přesunvojska jak v přední linii, tak v týlu.

5. Bombardujte velká průmyslová centra - Moskva, Gorkij, Rybinsk, Jaroslavl, Charkov, Tula.

Německo zasadilo našim letištím drtivou ránu. Pouze za 8hodin války, 1200 letadel bylo ztraceno, došlo k hromadné smrtiletový personál, sklady a všechny zásoby byly zničeny. Historici den předtím zaznamenali zvláštní „přeplněnost“ našeho letectví na letištíchválky a stěžoval si na „chyby“ a „špatné výpočty“ velení (tj. Stalin)a hodnocení událostí.Ve skutečnosti „přeplněnost“ předznamenává plánysupermasivní úder na cíle a důvěra v beztrestnost, což se nestalo. Letové posádky letectva, zejména bombardérů, utrpěly velké ztráty kvůli nedostatku podpůrných stíhačů, došlo k tragédii smrti snad nejvyspělejší a nejvýkonnější letecké flotily v r.dějiny lidstva, které měly být pod údery znovu oživeny nepřítel.

Nutno přiznat, že nacistům se podařilo do značné míry realizovat své plány letecké války v roce 1941 a v první polovině roku 1942. Téměř všechny dostupné síly byly vrženy proti Sovětskému svazu G Nacistické letectví, včetně jednotek odstraněných ze západní fronty. Vpředpokládalo se, že po prvních úspěšných operacích část pumzáchytné a stíhací formace budou vráceny na Západna válku s Anglií.Nacisté měli na začátku války nejen početní převahu.Jejich výhodou bylo,že letkádry, které se účastnily leteckého útoku, už byly vážněnová škola boje s francouzskými, polskými a anglickými piloty. Najejich strana měla také značné zkušenosti s interakcí s jejich jednotkami,získané ve válce proti zemím západní Evropy.Staré typy stíhaček a bombardérů, jako je I-15,I-16, SB, TB-3 nemohly konkurovat nejnovějším Messerschmittem a"Junkers". Přesto se v rozvíjejících se leteckých bitvách i na rtechmrtvé typy letadel způsobili ruští piloti Němcům škody. Od 22června až 19. července Německo ztratilo 1300 letadel pouze ve vzduchu bitvy.

Zde je to, co o tom píše německý důstojník generálního štábu Greffat:

" Za období od 22. června do 5. července 1941 německé letectvoztratil 807 letadel všech typů a za období od 6. do 19. července - 477.

Tyto ztráty naznačují, že navzdory překvapení dosaženému Němci se Rusům podařilo najít čas a sílu poskytnout rozhodnou opozici. ".

Hned první den války se stíhací pilot Kokorev vyznamenal tím, že narazil do nepřátelského stíhače, výkon posádky zná celý světGastello (nejnovější výzkumy této skutečnosti naznačují, že taranovací posádka nebyla posádkou Gastella, ale byla to posádka Maslova, která letěla s posádkou Gastello k útoku na nepřátelské kolony), který hodil svůj hořící vůz na shluk německých vozidel.Navzdory ztrátám Němci ve všech směrech přivedli do bitvy všechnonové a nové stíhačky a bombardéry, vrhly frontu4940 letadel, včetně 3940 německých, 500 finských, 500 rumunskýcha dosáhl úplné vzdušné nadvlády.

V říjnu 1941 se armády Wehrmachtu přiblížily k Moskvě a byly zaneprázdněnéměst dodávajících komponenty pro letecké továrny, nastal čas evakuace továren a konstrukčních kanceláří Suchoje, Jakovleva a dalších v Moskvě, Iljušin vVoroněž, všechny továrny evropské části SSSR požadovaly evakuaci.

Uvolnění letadel v listopadu 1941 bylo sníženo více než třiapůlkrát. Již 5. července 1941 se Rada lidových komisařů SSSR rozhodla evakuovat z centrálních oblastí země část vybavení některých továren na výrobu leteckých přístrojů pro duplikaci jejich výroby na západní Sibiři a po chvíli muselo být rozhodnuto evakuovat celý letecký průmysl.

Výbor obrany státu schválil 9. listopadu 1941 harmonogramy obnovy a spuštění evakuovaných továren a výrobní plány.

Úkolem nebylo pouze obnovit výrobu letadel,ale také výrazně zvýšit jejich množství a kvalitu.V prosinci1941roku byl plán výroby letadel dokončen o necelých 40procent a motory - pouze 24 procent.V nejtěžších podmínkách, pod bombami, v mrazu, chladu sibiřských zimzáložní továrny byly spouštěny jedna po druhé.technologií, byly použity nové druhy materiálů (nikoli na úkor kvality), za stroje se postavily ženy a dorostenci.

Nemalý význam pro frontu měly i dodávky typu Lend-lease. Po celou druhou světovou válku bylo do letadel dodáno 4-5 procent z celkové produkce letadel a dalších zbraní vyrobených v USA, řada materiálů a zařízení dodaných USA, Anglií však byla unikátní a pro Rusko nepostradatelná ( laky, barvy, jiné látky, přístroje, nástroje, zařízení, léky atd.), které nelze charakterizovat jako „drobné“ nebo sekundární.

Zlom v práci tuzemských leteckých továren nastal kolem března 1942. Zároveň rostly bojové zkušenosti našich letců.

Jen za období od 19. listopadu do 31. prosince 1942 v bojích o Stalingrad ztratila Luftwaffe 3000 bojových letadel.Naše letectví se stalojednat aktivněji a ukázat veškerou svou bojovou sílu na severuKavkaz Objevili se Hrdinové Sovětského svazu Tento titul byl udělenjak pro sestřelená letadla, tak pro počet bojových letů.

V SSSR vznikla eskadra „Normandie-Niemen“, obsazená dobrovolníky – Francouzi. Piloti bojovali na letounech Yak.

Průměrná měsíční výroba letadel stoupla z 2,1 tis. v roce 1942 na 2,9 tis. v roce 1943. Celkem v roce 1943 průmyslvyrobilo 35 tisíc letadel, o 37 procent více než v roce 1942.V roce 1943 továrny vyrobily 49 000 motorů, téměř o 11 000 více než v roce 1942.

Ještě v roce 1942 předběhl SSSR Německo ve výrobě letadel – ovlivnilo hrdinské úsilí našich specialistů a dělníků i „spokojenost“ či nepřipravenost Německa, které za válečných podmínek předem nezmobilizovalo průmysl.

V bitvě u Kurska v létě 1943 Německo použilo značné množství letadel, ale síla letectva poprvé zajistila vzdušnou nadvládu.

Do roku 1944 přijímala fronta denně asi 100 letadel vč. 40 bojovníků.Hlavní bojová vozidla byla modernizována, objevila se letadla szlepšené bojové vlastnosti Jak-3, Pe-2, Jak 9T, D, LA-5, IL-10.Němečtí konstruktéři také modernizovali letadla"Me-109F, G, G2" atd.

Ke konci války vyvstal problém se zvýšením doletu stíhacích letadel - letiště nestíhala držet krok s frontou Konstruktéři navrhli instalaci přídavných plynových nádrží do letadel a začaly se používat proudové zbraně Radiokomunikace vyvinutý, radar byl používán v protivzdušné obraně. Takže 17. dubna 1945 provedly bombardéry 18. letecké armády v oblasti Koenigsberg 516 bojových letů za 45 minut a shodily 3743 pum o celkové hmotnosti 550 tun.

V letecké bitvě o Berlín se nepřítel účastnil 1500 bolestivých letadel na 40 letištích u Berlína. V historii jde o letecky nejvíce nasycenou vzdušnou bitvu a je třeba vzít v úvahu nejvyšší úroveň bojového výcviku na obou stranách.Luftwaffe bojovala s esy, která sestřelila 100 150 nebo více letadel (rekord300 sestřelených bojových letadel).

Němci na konci války používali proudové letouny, které v rychlosti výrazně převyšovaly letouny s vrtulovým pohonem - (Me-262 atd.) Ani to však nepomohlo. Naši piloti v Berlíně provedli 17 500 bojových letů a zcela porazili německou leteckou flotilu.

Analýzou vojenských zkušeností můžeme dojít k závěru, že naše letadla se vyvíjela v období 1939-1940. měly konstruktivní rezervy pro následnou modernizaci, mimochodem je třeba poznamenat, že ne všechny typy letadel byly zařazeny do výzbroje v SSSR, například v říjnu 1941 byla ukončena výroba stíhaček MiG-3 a v roce 1943 byla zahájena výroba výroba bombardérů IL-4.

Letecký průmysl SSSR vyrobil v roce 1941 15 735 letadel. V těžkém roce 1942, v podmínkách evakuace leteckých podniků, bylo vyrobeno 25 436 letadel, v roce 1943 - 34 900 letadel, v roce 1944 - 40 300 letadel, v první polovině roku 1945 bylo vyrobeno 20 900 letadel Již na jaře 1. , všechny továrny evakuované z centrálních oblastí SSSR za Ural a Sibiř, plně ovládly výrobu letecké techniky a zbraní.Většina těchto továren na nových místech v letech 1943 a 1944 vyráběla několikanásobně více výrobků než před evakuací.

Úspěch týlu umožnil posílit letectvo země. Začátkem roku 1944 letectvo a na mělčinu 8818 bojových letadel a německých - 3073. Pokud jde o počet letadel, SSSR předčil Německo 2,7krát. Do června 1944 německé letectvouž mělo na frontě jen 2 776 letadel a naše letectvo - 14 787. Do začátku ledna 1945 mělo naše letectvo 15 815 bojových letadel.Konstrukce našich letadel byla mnohem jednodušší než u amerických, německých nebo britských letadel. To částečně vysvětluje tak jasnou výhodu z hlediska počtu letadel, bohužel nelze porovnávat spolehlivost, odolnost a sílu našich a německých letadel, stejně jako analyzovat taktické a strategické využití letectví ve válce let 1941-1945. Zřejmě by tato srovnání nebyla v náš prospěch a podmíněně by snížila tak markantní rozdíl v číslech. Zjednodušení konstrukce však bylo možná jediným východiskem při absenci kvalifikovaných odborníků, materiálů, zařízení a dalších komponentů pro výrobu spolehlivého a vysoce kvalitního zařízení v SSSR, zejména proto, že bohužel v r. ruská armáda tradičně brát "číslo", ne dovednost.

Vylepšena byla i letecká výzbroj. v roce 1942 byla vyvinuta velká ráže 37 mm letecká zbraň, později se objevilaa 45mm kanón.

V roce 1942 V. Ya Klimov vyvinul motor M-107 namísto M-105P, který byl přijat pro instalaci na vodou chlazené stíhačky.

Greffoat píše: „Počítajíce s tím, že válka s Ruskem bude stejně jako válka na Západě blesková, předpokládal Hitler po dosažení prvních úspěchů na Východě, že přesune jednotky bombardérů, jakož ipožadovaný počet letadel zpět na Západ.Východ musíměla zůstat letecká spojení určená pro přímépodpora německých jednotek, jakož i vojenských dopravních jednotek a určitého počtu stíhacích perutí ... “

Německá letadla, vytvořená v letech 1935-1936, na začátku války, již neměla možnost radikální modernizace. Podle německého generála Butlera "Rusové měli výhodu, že při výrobě zbraní a střeliva zohledňovali všechny vlastnostivést válku v Rusku a byla v maximální možné míře zajištěna jednoduchost technologie. V důsledku toho ruské továrny vyrobily obrovské množství zbraní, které se vyznačovaly velkou jednoduchostí designu. Naučit se ovládat takovou zbraň bylo poměrně snadné... "

Druhá světová válka plně potvrdila vyspělost domácího vědeckotechnického myšlení (to nakonec zajistilo další urychlení zavádění proudových letadel).

Přesto si každá ze zemí šla při navrhování svou vlastní cestou letadlo.

Letecký průmysl SSSR vyrobil v roce 1941 15 735 letadel. V těžkém roce 1942, v podmínkách evakuace leteckých podniků, bylo vyrobeno 25 436 letadel, v roce 1943 - 34 900 letadel, pro1944 - 40 300 letadel, 20 900 letadel bylo vyrobeno v první polovině roku 1945. Již na jaře 1942 všechny továrny evakuované z centrálních oblastí SSSR za Ural a na Sibiř plně ovládly výrobu letecké techniky a zbraní. z těchto továren byly na nových místech v letech 1943 a 1944 dávaly výrobků několikrát více než před evakuací.

Německo vlastnilo kromě vlastních zdrojů zdroje dobytých zemí.V roce 1944 německé továrny vyrobily 27,6 tisíc letadel a naše továrny vyrobily ve stejném období 33,2 tisíc letadel.V roce 1944 výroba letadel přesáhla čísla z roku 1941 3,8krát.

V prvních měsících roku 1945 připravoval letecký průmysl techniky na závěrečné boje. Sibiřský letecký závod N 153, který za války vyrobil 15 tisíc bojovníků, tedy v lednu až březnu 1945 převedl na frontu 1,5 tisíce modernizovaných stíhaček.

Úspěch týlu umožnil posílit letectvo země. Na začátku roku 1944 mělo letectvo 8818 bojových letadel a německé - 3073. Co do počtu letadel předstihl SSSR Německo 2,7krát.Do června 1944 německé letectvojiž mělo na frontě pouze 2 776 letadel a naše letectvo - 14 787. Do začátku ledna 1945 mělo naše letectvo 15 815 bojových letadel. Konstrukce našich letadel byla mnohem jednodušší než americká, německánebo anglická auta. To částečně vysvětluje tak jasnou výhodu co do počtu letadel, bohužel nelze srovnávat spolehlivost, odolnost a sílu našeho a německého letadla, aletaké analyzovat taktické a strategické využití letectví ve válce 1941-1945. Zřejmě by tato srovnání nebyla innaši přízeň a podmíněně snížit tak markantní rozdíl v číslech. Zjednodušení konstrukce však bylo možná jediným východiskem v nepřítomnosti kvalifikovaných odborníků, materiálů, vybavení a dalších komponentů pro výrobu spolehlivého a vysoce kvalitního vybavení v SSSR, zejména proto, že bohužel v ruské armádě tradičně berou "číslo" a ne dovednost.

Vylepšena byla i letecká výzbroj. v roce 1942 bylo vyvinuto velkorážné letecké dělo ráže 37 mm, později se objevilo dělo ráže 45 mm. V roce 1942 V. Ya Klimov vyvinul motor M-107, který nahradil M-105P, který byl přijat pro instalaci na vodou chlazené stíhačky.

Zásadním vylepšením letadla je jeho proměnazměna z vrtule na proudovou.Zvýšení rychlosti letudát silnější motor. Ovšem při rychlostech přes 700 km/hnelze dosáhnout zvýšení rychlosti z výkonu motorudům mimo polohu je aplikace trakce.Použitelnéproudový / proudový motor / nebo kapalinový proudový / raketový motor / motor.druhá polovina 30. let v SSSR, Anglii, Německu, Itálii, později - vSpojené státy intenzivně vytvořily proudové letadlo.V roce 1938 se objevily pruhy.nejvyšší německé proudové motory BMW na světě, Junkers. V roce 1940provedl zkušební lety prvního proudového letadla Campini-Caproani“, vytvořený v Itálii, později se objevil německý Me-262, Me-163XE-162.V roce 1941 byl v Anglii testován letoun Gloucester s proudovým letounem.motoru a v roce 1942 testovali v USA proudový letoun – „Airokosetkal". V Anglii dvoumotorový proudový letoun „Metheor", který se zúčastnil války. V roce 1945 v letadle „MeTheor-4" byl stanoven světový rychlostní rekord 969,6 km/h.

V SSSR v počátečním období praktické práce na vytvoření reaktorůaktivní motory byla provedena ve směru raketového motoru.Pod vedenímS.P.Koroleva., A.F.Tsander, návrháři A.M.Isaev, L.S.Dushkinzvedl první domácí proudové motory. Průkopník proudových motorůaktivními motory byl A.M. Lyulka.Začátkem roku 1942 uskutečnil G. Bachchivandzhi první let k proudovému letounuaktivní domácí letadlo.Tento pilot brzy zemřelpři testování letadla.Práce na vytvoření praktického proudového letadlaobnovena po válce s vytvořením Jak-15, MiG-9 pomocí neNěmecké proudové motory YuMO.

Na závěr je třeba poznamenat, že Sovětský svaz vstoupil do války s četnými, ale technicky zaostalými stíhacími letouny. Tato zaostalost byla v podstatě nevyhnutelným jevem pro zemi, která teprve nedávno nastoupila cestu industrializace, kterou západoevropské státy a USA prošly již v 19. století. V polovině 20. let 20. století byl SSSR agrární zemí s napůl negramotným, většinou venkovským obyvatelstvem a skromným procentem inženýrského, technického a vědeckého personálu. Výroba letadel, motorů a metalurgie neželezných kovů byli v plenkách. Stačí říci, že v carském Rusku nevyráběli kuličková ložiska a karburátory pro letecké motory, elektrická zařízení letadel, řídicí a letecké přístroje vůbec. Hliník, pneumatiky na kola a dokonce i měděný drát se musely nakupovat v zahraničí.

Letecký průmysl spolu s navazujícími a surovinovými průmysly vznikal během následujících 15 let téměř od nuly a současně s výstavbou tehdy největšího světového letectva.

Samozřejmě při tak fantastickém tempu vývoje byly nevyhnutelné vážné náklady a vynucené kompromisy, protože bylo nutné spoléhat na dostupnou materiální, technologickou a personální základnu.

V nejsložitější situaci byla nejsložitější vědecky náročná odvětví – stavba motorů, přístrojové vybavení, radioelektronika. Je třeba přiznat, že Sovětský svaz nedokázal v těchto oblastech v předválečných a válečných letech překonat zaostávání za Západem. Rozdíl ve „výchozích podmínkách“ se ukázal být příliš velký a čas, který vymezila historie, byl příliš krátký. Až do konce války jsme vyráběli motory vytvořené na základě zahraničních modelů zakoupených již ve 30. letech - Hispano-Suiza, BMW a Wright-Cyclone. Jejich opakované vynucování vedlo k přetěžování konstrukce a neustálému snižování spolehlivosti a zpravidla nebylo možné přenést vlastní slibný vývoj do sériové výroby. Výjimkou byl M-82 a jeho další vývoj, M-82FN, díky kterému se zrodila snad nejlepší sovětská stíhačka za války, La-7.

Během válečných let nedokázali v Sovětském svazu zavést sériovou výrobu turbodmychadel a dvoustupňových kompresorů, multifunkčních pohonných automatizačních zařízení, podobných německému „commandogerat“, výkonných 18válcových vzduchem chlazených motorů, díky kterým Američané překonali milník v roce 2000 a poté ve 2500 hp Celkově vzato se nikdo vážně nezabýval prací na posilování motorů vodou a metanolem. To vše značně omezovalo konstruktéry letadel při vytváření stíhaček s vyššími letovými výkony než má nepřítel.

Neméně závažná omezení přinesla nutnost používat dřevěné, překližkové a ocelové trubky místo nedostatkových slitin hliníku a hořčíku. Nepřekonatelná hmotnost dřevěné a smíšené konstrukce si vyžádala oslabení výzbroje, omezení zatížení municí, snížení zásoby paliva a úsporu pancéřové ochrany. Jiné východisko ale prostě nebylo, protože jinak by ani nebylo možné přiblížit letové údaje sovětských letounů charakteristikám německých stíhaček.

Náš letecký průmysl dlouho kompenzoval zaostávání v kvalitě způsobené kvantitou. Již v roce 1942 se i přes evakuaci 3/4 výrobních kapacit leteckého průmyslu vyrobilo v SSSR o 40 % více bojových letounů než v Německu. V roce 1943 Německo vynaložilo značné úsilí na zvýšení výroby bojových letounů, přesto jich Sovětský svaz postavil více o 29 %. Teprve v roce 1944 totální mobilizací zdrojů země a okupované Evropy dohnala Třetí říše SSSR ve výrobě bojových letounů, ale v tomto období museli Němci spotřebovat až 2/3 svých letectví na Západě proti anglo-americkým spojencům.

Mimochodem, podotýkáme, že na každý bojový letoun vyrobený v SSSR připadalo 8krát méně jednotek strojového parku, 4,3krát méně elektřiny a o 20 % méně pracovníků než v Německu! Navíc více než 40 % pracovníků v sovětském leteckém průmyslu v roce 1944 tvořily ženy a více než 10 % tvořili mladiství do 18 let.

Tato čísla naznačují, že sovětská letadla byla jednodušší, levnější a technologicky vyspělejší než ta německá. Přesto do poloviny roku 1944 jejich nejlepší modely, jako stíhačky Jak-3 a La-7, v řadě letových parametrů předčily německé stroje stejného typu a s nimi současné. Kombinace dostatečně výkonných motorů s vysokou aerodynamickou a hmotnostní kulturou toho umožnila i přes použití archaických materiálů a technologií určených pro jednoduché výrobní podmínky, zastaralé vybavení a málo kvalifikované pracovníky.

Lze namítnout, že v roce 1944 tyto typy tvořily pouze 24,8 % celkové produkce stíhaček v SSSR a zbylých 75,2 % byly starší typy s horšími letovými výkony. Lze také připomenout, že Němci již v roce 1944 aktivně vyvíjeli proudová letadla a dosáhli v tom značného úspěchu. První vzorky proudových stíhaček byly uvedeny do sériové výroby a začaly vstupovat do bojových jednotek.

Přesto je pokrok sovětského leteckého průmyslu v těžkých válečných letech nepopiratelný. A jeho hlavním úspěchem je, že se našim bojovníkům podařilo získat zpět nízké a střední výšky od nepřítele, na kterém operovaly útočné letouny a bombardéry krátkého doletu - hlavní úderná síla letectví na frontě. To zajistilo úspěšnou bojovou práci „bahna“ a Pe-2 na německých obranných pozicích, koncentraci sil a dopravních komunikací, což zase přispělo k vítězné ofenzívě sovětských vojsk v závěrečné fázi války.

Bylo to jedno z hlavních odvětví armády a hrálo velmi důležitou roli v průběhu nepřátelských akcí. Není náhodou, že každý z válčících se snažil zajistit neustálé zvyšování bojové účinnosti svého letectví zvyšováním výroby letadel a jejich neustálým zdokonalováním a obnovou. Jako nikdy předtím byl ve vojenské sféře široce zapojen vědecký a inženýrský potenciál, fungovalo mnoho výzkumných ústavů a ​​laboratoří, konstrukčních kanceláří a zkušebních center, jejichž úsilím vznikala nejnovější vojenská technika. Byla to doba neobvykle rychlého pokroku v konstrukci letadel. Zdálo se přitom, že končí éra evoluce letadel s pístovými motory, které kralovaly letectví od jeho vzniku. Bojové letouny konce druhé světové války byly nejpokročilejšími příklady leteckého vybavení vytvořeného na bázi pístových motorů.

Podstatný rozdíl mezi mírovým a válečným obdobím rozvoje bojového letectví byl v tom, že během války byla účinnost techniky určována přímo zkušenostmi. Pokud se v době míru vojenští specialisté a konstruktéři letadel při objednávání a vytváření nových typů letadel spoléhali pouze na spekulativní představy o povaze budoucí války nebo se řídili omezenými zkušenostmi z místních konfliktů, pak rozsáhlé vojenské operace dramaticky změnily situaci. situace. Cvičení vzdušného boje se stalo nejen silným katalyzátorem urychlení pokroku letectví, ale také jediným kritériem pro porovnávání kvality letadel a výběr hlavních směrů. další vývoj. Každá strana vylepšovala svá letadla na základě vlastních zkušeností z válčení, dostupnosti zdrojů, schopností techniky a leteckého průmyslu jako celku.

Během válečných let v Anglii, SSSR, USA, Německu a Japonsku vzniklo velké množství letadel, která sehrála významnou roli v průběhu ozbrojeného boje. Mezi nimi je mnoho vynikajících příkladů. Zajímavostí je srovnání těchto strojů, stejně jako srovnání těch strojírenských a vědecké myšlenky které byly použity k jejich vytvoření. Je samozřejmé, že mezi četnými typy letadel, které se zúčastnily války a reprezentovaly různé školy letecké konstrukce, je obtížné vybrat ty nesporně nejlepší. Proto je výběr strojů do určité míry podmíněn.

Stíhačky byly hlavním prostředkem k získání vzdušné nadvlády v boji proti nepříteli. Úspěch bojových operací pozemních sil a dalších odvětví letectví, zabezpečení týlových objektů do značné míry záviselo na efektivitě jejich akcí. Ne náhodou se nejintenzivněji rozvíjela právě třída stíhaček. Nejlepší z nich se tradičně nazývají letouny Yak-3 a La-7 (SSSR), severoamerický R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglie) a Messerschmitt Bf 109 (Německo). Z mnoha modifikací západních stíhaček byly pro srovnání vybrány P-51D, Spitfire XIV a Bf 109G-10 a K-4, tedy ty letouny, které byly sériově vyráběny a vstoupily do služby u letectva v konečné fázi. války. Všechny vznikly v letech 1943 - počátkem roku 1944. Tyto stroje odrážely nejbohatší bojové zkušenosti, které již do té doby válčící země nasbíraly. Staly se jakoby symboly vojenské letecké techniky své doby.

U německých stíhaček je situace jiná. Byly určeny pro vzdušné boje na východní i západní frontě. Proto je lze rozumně srovnávat se všemi spojeneckými stíhačkami.

Nejneobvyklejší z hlediska koncepce stvoření byly snad Spitfire a Mustang.

Při vytvoření Spitfiru v polovině 30. let se konstruktéři pokusili spojit zdánlivě neslučitelné věci: vysokou rychlost, která je vlastní vysokorychlostním jednoplošníkům a poté ožila, s vynikající manévrovatelností, nadmořskou výškou a charakteristikami vzletu a přistání, které jsou vlastní dvouplošníkům. Cíl byl v podstatě splněn. Stejně jako mnoho jiných vysokorychlostních stíhaček měl Spitfire dobře aerodynamickou konstrukci samonosného jednoplošníku. Ale to byla jen povrchní podobnost. Na svou váhu měl Spitfire relativně velké křídlo, které dávalo malé zatížení na jednotku nosné plochy, mnohem menší než jiné jednoplošníky. Proto vynikající manévrovatelnost v horizontální rovině, vysoký strop a dobré vzletové a přistávací vlastnosti. Tento přístup nebyl ničím výjimečným: to samé dělali například japonští designéři. Tvůrci Spitfiru ale šli ještě dál. Vzhledem k vysokému aerodynamickému odporu tak velkého křídla nebylo možné počítat s dosažením vysoké maximální rychlosti letu - jednoho z nejdůležitějších ukazatelů kvality stíhaček těch let. Aby snížili odpor vzduchu, použili profily s mnohem tenčí relativní tloušťkou než jiné stíhačky a dali křídlu půdorysně elipsovitý tvar. To dále snížilo aerodynamický odpor při létání ve velké výšce a v manévrovacích režimech.

Společnosti se podařilo vytvořit vynikající bojový letoun. To neznamená, že by Spitfire neměl žádné nedostatky. Oni byli. Například kvůli nízkému zatížení křídla bylo z hlediska akceleračních vlastností ve střemhlavém letu horší než u mnoha stíhaček, pomaleji než německé, americké a ještě více sovětské stíhačky reagovalo rolováním na akce pilota. . Tyto nedostatky však nebyly zásadního charakteru a obecně byl Spitfire bezpochyby jednou z nejsilnějších leteckých bojových stíhaček, která v akci prokázala vynikající kvality.

Hlavním poznávacím znakem Mustangu z hlediska aerodynamiky bylo laminární křídlo, poprvé ve světové praxi leteckého průmyslu, instalované na bojovém letounu. O tomto „vrcholu“ letadla, zrozeného v laboratoři amerického výzkumného centra NASA v předvečer války, je třeba říci především. Faktem je, že názor odborníků na vhodnost použití laminárního křídla na stíhačkách té doby je nejednoznačný. Jestliže se před válkou velké naděje vkládaly do laminárních křídel, která měla za určitých podmínek menší aerodynamický odpor ve srovnání s konvenčními, pak zkušenost s Mustangem snížila počáteční optimismus. Ukázalo se, že v reálném provozu není takové křídlo dostatečně účinné. Důvodem bylo to, že pro realizaci laminárního proudění na části takového křídla byla potřeba velmi pečlivá povrchová úprava a vysoká přesnost při dodržení profilu. Vzhledem k drsnosti, která vznikla při nanášení ochranné barvy na letoun, a dokonce i malé nepřesnosti v profilaci, která se nevyhnutelně objevila v sériové výrobě (malý vlnitý tenký kovový plášť), se vliv laminarizace na křídle R-51 byla značně snížena. Laminární profily byly z hlediska nosných vlastností horší než klasické profily, což způsobovalo potíže se zajištěním dobré manévrovatelnosti a vzletových a přistávacích vlastností.

Kromě sníženého odporu měly laminární profily lepší rychlostní vlastnosti - při stejné relativní tloušťce se projevily účinky stlačitelnosti vzduchu (vlnová krize) při vyšších rychlostech než u profilů konvenčního typu. S tím se už muselo počítat. Při střemhlavém letu, zejména ve velkých výškách, kde je rychlost zvuku výrazně nižší než u země, začala letadla dosahovat rychlostí, při kterých se již projevovaly rysy spojené s přibližováním se rychlosti zvuku. Takzvanou kritickou rychlost bylo možné zvýšit buď použitím rychlejších profilů, které se ukázaly jako laminární, nebo snížením relativní tloušťky profilu, přičemž se smířilo s nevyhnutelným zvýšením hmotnosti konstrukce a snížením objem křídla, často používaný (včetně na P-51D) pro umístění plynových nádrží a. Zajímavé je, že kvůli mnohem menší relativní tloušťce nosných ploch došlo k vlnové krizi na křídle Spitfiru při vyšší rychlosti než na křídle Mustangu.

Pokud psí zápasy byly prováděny v relativně malých výškách, krizové jevy stlačitelnosti vzduchu se téměř neprojevovaly, takže potřeba speciálního vysokorychlostního křídla nebyla akutně pociťována.

Způsob tvorby se ukázal jako velmi neobvyklý. sovětská letadla Jak-3 a La-7. V podstatě šlo o hluboké modifikace stíhaček Jak-1 a LaGG-3, vyvinuté v roce 1940 a sériově vyráběné.

Radikální revize konstrukce Jaku byla provedena v roce 1943 za účelem dramatického zlepšení letových výkonů s velmi skromnou elektrárnou. Rozhodujícím směrem v této práci bylo odlehčení letounu (včetně zmenšení plochy křídla) a výrazné zlepšení jeho aerodynamiky. Možná to byla jediná příležitost, jak letadlo kvalitativně propagovat, protože sovětský průmysl ještě sériově nevyráběl nové, výkonnější motory vhodné pro instalaci na Jak-1.

Tak výjimečně obtížná cesta rozvoje letecké techniky byla mimořádná. Obvyklým způsobem, jak zlepšit letový datový komplex letadla, pak bylo zlepšení aerodynamiky bez znatelných změn rozměrů draku letadla a také instalace výkonnějších motorů. To bylo téměř vždy doprovázeno výrazným nárůstem hmotnosti.

Konstruktéři Jaku-3 se s tímto nelehkým úkolem vypořádali bravurně. Je nepravděpodobné, že v letectví z období druhé světové války lze najít jiný příklad podobné a tak efektivně provedené práce.

Jak-3 byl ve srovnání s Jak-1 mnohem lehčí, měl menší relativní tloušťku profilu a plochu křídla a měl vynikající aerodynamické vlastnosti. Poměr výkonu a hmotnosti letadla se výrazně zvýšil, což dramaticky zlepšilo jeho rychlost stoupání, charakteristiky zrychlení a vertikální manévrovatelnost. Přitom tak důležitý parametr pro horizontální manévrovatelnost, vzlet a přistání, jako je specifické zatížení křídla, se změnil jen málo. Během války se Jak-3 ukázal být jedním z nejjednodušších stíhacích letounů.

Samozřejmě, z taktického hlediska Yak-3 v žádném případě nenahradil letadla, která se vyznačovala silnějšími zbraněmi a delší dobou bojového letu, ale dokonale je doplňovala a ztělesňovala myšlenku lehkého, vysokorychlostního a ovladatelného vzdušného bojového vozidla. , určený především k boji se stíhačkami.nepřítel.

Jedna z mála, ne-li jediná vzduchem chlazená stíhačka, kterou lze právem přiřadit k nejlepším vzdušným bojovým stíhačkám druhé světové války. Na La-7 sestřelilo slavné sovětské eso I.N. Kožedub 17 německých letadel (včetně proudové stíhačky Me-262) z 62 jím zničených na stíhačkách La.

Historie vzniku La-7 je také neobvyklá. Začátkem roku 1942 byla na základě stíhačky LaGG-3, která se ukázala být spíše průměrným bojovým vozidlem, vyvinuta stíhačka La-5, která se od svého předchůdce lišila pouze elektrárnou (kapalinou chlazenou motor byl nahrazen mnohem výkonnější dvouřadou „hvězdou“). V průběhu dalšího vývoje La-5 se konstruktéři zaměřili na jeho aerodynamické vylepšení. V období 1942-1943. borci značky "La" byli nejčastějšími "hosty" v plném rozsahu aerodynamické tunely přední sovětské centrum leteckého výzkumu TsAGI. Hlavním účelem takových testů bylo identifikovat hlavní zdroje aerodynamických ztrát a určit konstrukční opatření, která pomáhají snížit aerodynamický odpor. Důležitým rysem této práce bylo, že navržené konstrukční změny nevyžadovaly velké úpravy letounu a změny ve výrobním procesu a mohly být relativně snadno provedeny sériovými továrnami. Byla to skutečně "šperková" práce, kdy, zdálo by se, z pouhých maličkostí byl získán poměrně působivý výsledek.

Plodem této práce byl La-5FN, který se objevil na začátku roku 1943, jedna z nejsilnějších sovětských stíhaček té doby, a poté La-7, letoun, který právem zaujal své místo mezi nejlepšími stíhačkami II. Světová válka. Jestliže při přechodu z La-5 na La-5FN bylo zvýšení letových údajů dosaženo nejen díky lepší aerodynamice, ale také díky výkonnějšímu motoru, pak bylo zlepšení výkonu La-7 dosaženo výhradně prostředky aerodynamiky a snížení hmotnosti konstrukce. Tento letoun měl rychlost o 80 km/h vyšší než La-5, z čehož 75 % (tedy 60 km/h) bylo dáno aerodynamikou. Takové zvýšení rychlosti se rovná zvýšení výkonu motoru o více než třetinu, a to bez zvýšení hmotnosti a rozměrů letadla.

Nejlepší vlastnosti bojové stíhačky byly ztělesněny v La-7: vysoká rychlost, vynikající manévrovatelnost a rychlost stoupání. Navíc ve srovnání se zbytkem zde diskutovaných stíhaček měl větší životnost, protože pouze tento letoun měl vzduchem chlazený motor. Jak víte, takové motory jsou nejen životaschopnější než kapalinou chlazené motory, ale také slouží jako druh ochrany pro pilota před ohněm z přední polokoule, protože mají velké rozměry průřezu.

Německý stíhací letoun Messerschmitt Bf 109 vznikl přibližně ve stejné době jako Spitfire. Stejně jako anglický letoun se i Bf 109 za války stal jedním z nejúspěšnějších příkladů bojového vozidla a prošel dlouhou evoluční cestou: byl vybaven stále výkonnějšími motory, zlepšenou aerodynamikou, provozními a letovými vlastnostmi. Pokud jde o aerodynamiku, poslední velká změna byla provedena v roce 1941 zavedením Bf 109F. K dalšímu zlepšení letových údajů došlo především díky instalaci nových motorů. Navenek se nejnovější modifikace této stíhačky - Bf 109G-10 a K-4 jen málo lišily od mnohem dřívějších Bf 109F, i když měly řadu aerodynamických vylepšení.

Stejně jako jejich britské protějšky se konstruktéři Bf 109 snažili spojit vysokou maximální rychlost s dobrou manévrovatelností a vlastnostmi při vzletu a přistání. Tento problém ale vyřešili úplně jiným způsobem: na rozdíl od Spitfiru měl Bf 109 velké specifické zatížení křídla, což umožnilo získat vysokou rychlost a pro zlepšení manévrovatelnosti byly použity nejen známé lamely, ale také vztlakové klapky, které v pravý čas bitev dokázal pilot vychýlit pod malým úhlem. Novým a originálním řešením bylo použití řízených klapek. Pro zlepšení vzletových a přistávacích charakteristik byla kromě automatických lamel a řízených vztlakových klapek použita vznášecí křidélka, která fungovala jako doplňkové sekce vztlakových klapek; byl také použit řízený stabilizátor. Jedním slovem, Bf 109 měl jedinečný systém přímého řízení vztlaku, do značné míry charakteristický pro moderní letadla s jejich vlastní automatizací. V praxi se však mnoho rozhodnutí designérů neprosadilo. Kvůli složitosti bylo nutné v bitvě opustit řízený stabilizátor, závěsná křidélka a systém vypouštění vztlakových klapek. V důsledku toho se Bf 109 z hlediska své manévrovatelnosti příliš nelišil od ostatních stíhaček, sovětských i amerických, i když byl horší než nejlepší domácí letouny. Vzletové a přistávací charakteristiky byly podobné.

Zkušenosti z konstrukce letadel ukazují, že postupné zdokonalování bojového letounu je téměř vždy doprovázeno nárůstem jeho hmotnosti. Je to dáno instalací výkonnějších, a tedy i těžších motorů, zvýšením zásoby paliva, zvýšením výkonu zbraní, nezbytnými konstrukčními výztuhami a dalšími souvisejícími činnostmi. Nakonec nastává čas, kdy jsou rezervy tohoto provedení vyčerpány. Jedním z omezení je specifické zatížení křídla. To samozřejmě není jediný parametr, ale jeden z nejdůležitějších a společných pro všechna letadla. Takže jak byly stíhačky Spitfire upraveny z verze 1A na XIV a Bf 109 z B-2 na G-10 a K-4, jejich specifické zatížení křídel se zvýšilo asi o třetinu! Již v Bf 109G-2 (1942) to bylo 185 kg/m2, zatímco Spitfire IX, který vyšel také v roce 1942, měl asi 150 kg/m2. U Bf 109G-2 se toto zatížení křídla blížilo limitu. S jeho dalším růstem se prudce zhoršovaly akrobatické, manévrovací a vzletové a přistávací vlastnosti letounu, a to i přes velmi účinnou mechanizaci křídla (lamely a vztlakové klapky).

Od roku 1942 němečtí konstruktéři zdokonalovali svůj nejlepší vzdušný bojový stíhač za velmi přísných váhových omezení, což značně zužovalo možnosti kvalitativního vylepšení letounu. A tvůrci Spitfiru měli stále dostatečné rezervy a pokračovali ve zvyšování výkonu instalovaných motorů a posilování zbraní, nehledě na nárůst hmotnosti.

Kvalita jejich sériové výroby má velký vliv na aerodynamické vlastnosti letadel. Neopatrná výroba může negovat veškeré úsilí designérů a vědců. To se moc často nestává. Soudě podle zachycených dokumentů v Německu při provádění srovnávací studie aerodynamiky německých, amerických a britských stíhaček na konci války dospěli k závěru, že Bf 109G měl nejhorší kvalitu výroby, a zejména , z toho důvodu nejhůře dopadla jeho aerodynamika, kterou lze s velkou pravděpodobností rozšířit na Bf 109K-4.

Z výše uvedeného je vidět, že z hlediska technického konceptu vzniku a aerodynamických vlastností uspořádání je každý srovnávaný letoun zcela originální. Ale mají také hodně společné rysy: dobře aerodynamické tvary, pečlivé zakrytí motoru, dobře vyvinutá lokální aerodynamika a aerodynamika chladicích zařízení.

Pokud jde o konstrukci, sovětské stíhačky byly mnohem jednodušší a levnější na výrobu než britské, německé a zejména americké letouny. Byly v nich použity vzácné materiály ve velmi omezeném množství. Díky tomu se SSSR podařilo zajistit vysokou míru letecké výroby při nejtěžších materiálových omezeních a nedostatku kvalifikované pracovní síly. Musím říct, že naše země je v nejtěžší situaci. Od roku 1941 do roku 1944 včetně významná část průmyslové zóny, kde se nacházelo mnoho hutních podniků, byla obsazena nacisty. Některé továrny se podařilo evakuovat do vnitrozemí a založit výrobu na nových místech. Ale značná část produkčního potenciálu byla stále nenávratně ztracena. Na frontu navíc odešlo velké množství kvalifikovaných dělníků a specialistů. U strojů je nahradily ženy a děti, které neuměly pracovat na odpovídající úrovni. Přesto letecký průmysl SSSR, i když ne okamžitě, dokázal uspokojit potřeby fronty v letadlech.

Na rozdíl od celokovových západních stíhaček se v sovětských letadlech hojně používalo dřevo. V mnoha silových prvcích, které ve skutečnosti určovaly hmotnost konstrukce, byl však použit kov. Proto se z hlediska dokonalosti hmotnosti Jak-3 a La-7 prakticky nelišily od zahraničních stíhaček.

Z hlediska technologické vyspělosti, snadného přístupu k jednotlivým jednotkám a obecně nenáročnosti na údržbu vypadaly Bf 109 a Mustang poněkud přednostněji. Spitfiry a sovětské stíhačky byly ale také dobře přizpůsobeny podmínkám bojového provozu. Ale z hlediska tak velmi důležitých vlastností, jako je kvalita vybavení a úroveň automatizace, byly Jak-3 a La-7 horší než západní stíhačky, z nichž nejlepší byly německé letouny (nejen Bf 109, ale další) v podmínky automatizace.

Nejdůležitějším ukazatelem vysokých letových údajů letounu a jeho bojeschopnosti jako celku je elektrárna. Právě v průmyslu leteckých motorů jsou v první řadě ztělesněny nejnovější pokroky v technologii, materiálech, řídicích a automatizačních systémech. Stavba motorů je jedním z nejvíce vědecky náročných odvětví leteckého průmyslu. Ve srovnání s letadlem zabere proces vytváření a dolaďování nových motorů mnohem více času a vyžaduje hodně úsilí.

Během druhé světové války zaujímala Anglie vedoucí postavení ve výrobě leteckých motorů. Právě motory Rolls-Royce byly vybaveny Spitfiry a nejlepší možnosti"Mustangy" (P-51B, C a D). Bez nadsázky lze říci, že právě instalace anglického motoru Merlin, který v USA licenčně vyráběl Packard, umožnila realizovat skvělé schopnosti Mustangu a přivedla jej do kategorie elitních stíhaček. Předtím byl R-51, ač původní, z hlediska bojových schopností spíše průměrným letounem.

Zvláštností anglických motorů, která do značné míry určovala jejich vynikající výkon, bylo použití vysoce kvalitního benzínu, jehož podmíněné oktanové číslo dosahovalo 100-150. To umožnilo uplatnit větší stupeň natlakování vzduchu (přesněji pracovní směsi) do válců a tím získání vysokého výkonu. SSSR a Německo nemohly uspokojit potřeby letectví v tak kvalitním a drahém palivu. Typicky byl použit benzín s oktanovým číslem 87-100.

Charakteristickým znakem, který spojoval všechny motory, které se na porovnávaných stíhačkách nacházely, bylo použití dvourychlostních pohonných odstředivých kompresorů (PTsN), zajišťujících potřebnou nadmořskou výšku. Rozdíl mezi motory Rolls-Royce byl ale v tom, že jejich kompresory neměly jako obvykle jeden, ale dva po sobě jdoucí kompresní stupně a dokonce s mezichlazením pracovní směsi ve speciálním chladiči. Navzdory složitosti takových systémů se jejich použití ukázalo jako plně oprávněné pro motory pro velké výšky, protože výrazně snížilo ztráty energie vynaložené motorem na čerpání. To byl velmi důležitý faktor.

Původním systémem bylo vstřikování motorů DB-605, poháněných přes turbospojku, které s automatickým řízením plynule upravovaly převodový poměr od motoru k oběžnému kolu dmychadla. Na rozdíl od dvourychlostních dmychadel, které byly u sovětských a britských motorů, turbospojka umožnila snížit pokles výkonu, ke kterému došlo mezi rychlostmi vstřikování.

Důležitou výhodou německých motorů (DB-605 a další) bylo použití přímého vstřikování paliva do válců. Ve srovnání s konvenčním karburátorovým systémem se tím zvýšila spolehlivost a účinnost elektrárny. Z ostatních motorů měl podobný systém přímého vstřikování pouze sovětský ASh-82FN, který byl na La-7.

Významným faktorem pro zlepšení letových výkonů Mustangu a Spitfiru bylo, že jejich motory měly relativně krátkodobé režimy provozu při vysokém výkonu. V boji mohli piloti těchto stíhaček po určitou dobu používat kromě dlouhodobých, tedy nominálních, buď bojové (5-15 minut), nebo v nouzových případech nouzové (1-5 minut) režimy. . Bojový, nebo, jak se také říkalo, vojenský režim se stal hlavním pro činnost motoru ve vzdušném boji. Motory sovětských stíhaček neměly ve výšce režimy vysokého výkonu, což omezovalo možnost dalšího zlepšování jejich letových vlastností.

Většina Mustangů a Spitfirů byla navržena pro vysokou bojovou výšku, která je typická pro letecké operace na Západě. Proto měly jejich motory dostatečnou výšku. Němečtí výrobci motorů byli nuceni řešit složitý technický problém. Při poměrně velké konstrukční výšce motoru potřebné pro vzdušný boj na Západě bylo důležité zajistit potřebný výkon v malých a středních výškách potřebný pro bojové operace na východě. Jak je známo, prosté zvýšení nadmořské výšky obvykle vede ke zvýšení ztrát výkonu v nízkých nadmořských výškách. Konstruktéři proto prokázali velkou vynalézavost a uplatnili řadu mimořádných technických řešení.Motor DB-605 zaujímal svou výškou jakoby střední pozici mezi anglickými a sovětskými motory. Pro zvýšení výkonu v nadmořských výškách pod vypočítanou bylo použito vstřikování směsi voda-líh (systém MW-50), což umožnilo i přes relativně nízké oktanové číslo paliva výrazně zvýšit boost a následně výkon bez detonace. Vyšel z toho jakýsi maximální režim, který se stejně jako ten nouzový dal běžně používat až tři minuty.

Ve výškách nad vypočítanou výškou bylo možné použít vstřikování oxidu dusného (systém GM-1), který jako silné oxidační činidlo zřejmě kompenzoval nedostatek kyslíku ve vzácné atmosféře a umožnil na nějakou dobu zvýšit nadmořské výšce motoru a přiblížit jeho vlastnosti charakteristikám Rolls-motors.Royce. Pravda, tyto systémy zvýšily hmotnost letounu (o 60-120 kg), výrazně zkomplikovaly elektrárnu a její provoz. Z těchto důvodů byly použity samostatně a nebyly použity na všech Bf 109G a K.

Výzbroj stíhačky má významný vliv na bojeschopnost stíhačky. Z hlediska složení a umístění zbraní se dotyčná letadla velmi lišila. Pokud měly sovětské Jak-3 a La-7 a německé Bf 109G a K centrální umístění zbraní (kanóny a kulomety v přední části trupu), pak je měly Spitfiry a Mustangy v křídle mimo oblast smetenou vrtule. Kromě toho měl Mustang pouze těžkou kulometnou výzbroj, zatímco ostatní stíhačky měly také zbraně a La-7 a Bf 109K-4 měly pouze zbraňovou výzbroj. V západním dějišti operací byl P-51D určen především k boji s nepřátelskými stíhačkami. K tomuto účelu výkon jeho šesti kulometů zcela postačoval. Na rozdíl od Mustangu bojovaly britské Spitfiry a sovětské Jak-3 a La-7 proti letounům jakéhokoli účelu, včetně bombardérů, které přirozeně vyžadovaly silnější zbraně.

Při srovnání křídla a centrální instalace zbraní je obtížné odpovědět, které z těchto schémat bylo nejúčinnější. Ale přesto sovětští frontoví piloti a letečtí specialisté, stejně jako ti němečtí, upřednostňovali ten centrální, který zajišťoval největší přesnost palby. Takové uspořádání se ukazuje jako výhodnější, když je útok nepřátelského letadla veden z extrémně krátké vzdálenosti. Jmenovitě se takto obvykle snažili působit sovětští a němečtí piloti na východní frontě. Na Západě se vzdušné bitvy sváděly především ve velké výšce, kde se výrazně zhoršila manévrovací schopnost stíhaček. Bylo mnohem obtížnější přiblížit se k nepříteli na blízko a u bombardérů to bylo také velmi nebezpečné, protože pro stíhače bylo obtížné vyhnout se palbě leteckých střelců kvůli pomalým manévrům. Z tohoto důvodu zahájily palbu z velké vzdálenosti a křídlová instalace zbraní, navržených pro daný rozsah ničení, se ukázala jako zcela srovnatelná s centrální. Kromě toho byla rychlost střelby zbraní s křídlovým schématem vyšší než u zbraní synchronizovaných pro střelbu přes vrtuli (děla na La-7, kulomety na Jak-3 a Bf 109G), výzbroj se ukázala jako být blízko těžiště a spotřeba munice na to neměla prakticky žádný vliv.poloha. Ale jedna nevýhoda byla stále organicky inherentní schématu křídla - to je zvýšený moment setrvačnosti vzhledem k podélné ose letadla, což zhoršovalo reakci stíhačky na náklon na akce pilota.

Mezi mnoha kritérii, která určovala bojovou schopnost letadla, byla pro stíhačku nejdůležitější kombinace jeho letových údajů. Samozřejmě nejsou důležité samy o sobě, ale v kombinaci s řadou dalších kvantitativních a kvalitativních ukazatelů, jako je například stabilita, akrobatické vlastnosti, snadnost ovládání, viditelnost atd. Například pro některé třídy letadel mají tyto ukazatele prvořadý význam. Ale pro bojová vozidla minulé války jsou to letové vlastnosti a výzbroj, které jsou hlavními technickými součástmi bojové účinnosti stíhaček a bombardérů. Konstruktéři se proto snažili především dosáhnout přednosti v letových datech, respektive v těch, která hrála prvořadou roli.

Stojí za to upřesnit, že slova „letové údaje“ znamenají celou řadu nejdůležitějších ukazatelů, z nichž hlavní pro stíhače byla maximální rychlost, rychlost stoupání, dolet nebo čas výpadu, manévrovatelnost, schopnost rychle nabrat rychlost, někdy praktický strop. Zkušenosti ukazují, že technickou dokonalost stíhaček nelze redukovat na jediné kritérium, které by bylo vyjádřeno číslem, vzorcem nebo dokonce algoritmem navrženým pro implementaci na počítači. Problematika porovnávání stíhaček, stejně jako hledání optimální kombinace základních letových vlastností, je stále jednou z nejobtížnějších. Jak například předem určit, co bylo důležitější - převaha v ovladatelnosti a praktickém stropu, nebo nějaká výhoda v maximální rychlosti? Zpravidla se přednost v jednom získává na úkor druhého. Kde je „zlatá střední cesta“, která dává nejlepší bojové vlastnosti? Je zřejmé, že hodně záleží na taktice a povaze letecké války jako celku.

Je známo, že maximální rychlost a rychlost stoupání významně závisí na režimu činnosti motoru. Jedna věc je dlouhý nebo nominální režim a úplně jiná je nouzové dodatečné spalování. Dobře je to vidět ze srovnání maximálních rychlostí nejlepších stíhaček závěrečného období války. Přítomnost režimů vysokého výkonu výrazně zlepšuje letový výkon, ale pouze na krátkou dobu, jinak může dojít k poškození motoru. Z tohoto důvodu nebyl v té době považován za hlavní pro provoz elektrárny ve vzdušném boji velmi krátkodobý nouzový provoz motoru, který dával největší výkon. Byl určen pro použití pouze v nejnaléhavějších, pro pilota smrtelných situacích. Tato pozice je dobře potvrzena analýzou letových dat jednoho z posledních německých pístových stíhaček - Messerschmitt Bf 109K-4.

Hlavní charakteristiky Bf 109K-4 jsou uvedeny v poměrně rozsáhlé zprávě zpracované koncem roku 1944 pro německou kancléřku. Zpráva se týkala stavu a vyhlídek německého leteckého průmyslu a byla připravena za účasti německého střediska leteckého výzkumu DVL a předních leteckých firem jako Messerschmitt, Arado, Junkers. V tomto dokumentu, který lze ze všech důvodů považovat za docela vážný, při analýze schopností Bf 109K-4 všechny jeho údaje odpovídají pouze nepřetržitému provozu elektrárny a charakteristiky při maximálním výkonu nejsou uvažovány nebo dokonce zmíněno. A není se čemu divit. Kvůli tepelnému přetížení motoru nemohl pilot této stíhačky při stoupání s maximální vzletovou hmotností delší dobu používat ani nominální režim a byl nucen po 5,2 minutách po startu snížit rychlost a tím i výkon. Při startu s menší hmotností se situace příliš nezlepšila. O nějakém reálném zvýšení rychlosti stoupání v důsledku použití nouzového režimu včetně vstřikování směsi voda-líh (systém MW-50) proto prostě není nutné mluvit.

Výše uvedené je dobře potvrzeno bojovou praxí závěrečné fáze války. Západní tisk tedy často mluví o převaze Mustangů a Spitfirů nad německými stíhačkami v západním dějišti operací. Na východní frontě, kde probíhaly vzdušné bitvy v malých a středních výškách, byly Jak-3 a La-7 mimo konkurenci, což opakovaně zaznamenali piloti sovětského letectva. A zde je názor německého bojového pilota V. Wolfruma:

Nejlepší stíhačky, se kterými jsem se v boji setkal, byly severoamerický Mustang R-51 a ruský Jak-9U. Obě stíhačky měly jasnou výkonnostní převahu nad Me-109, bez ohledu na modifikaci, včetně Me-109K-4

Ve druhé světové válce měli Rusové velké množství letadel, která plnila různé úkoly, jako: stíhačky, bombardéry, útočné letouny, výcvik a výcvik, průzkum, hydroplány, dopravní a také mnoho prototypů a nyní přejděme k tzv. seznam s popisy a fotografiemi níže.

Sovětská stíhací letadla druhé světové války

1. I-5- Jednomístná stíhačka, sestává z dřevokovového a lněného materiálu. Maximální rychlost 278 km/h; Dolet 560 km; Výška zdvihu 7500 metrů; Postaveno 803

2. I-7- Jediný sovětský stíhací letoun, lehký a ovladatelný polutoraplan. Maximální rychlost 291 km/h; Dolet 700 km; Výška zdvihu 7200 metrů; Postaveno 131

3. Já-14— Jediná vysokorychlostní stíhačka. Maximální rychlost 449 km/h; Dolet 600 km; Výška zdvihu 9430 metrů; 22 postaveno

4. Já-15- Jednomístný ovladatelný jednoapůlkřídlový stíhací letoun. Maximální rychlost 370 km/h; Dolet 750 km; Výška zdvihu 9800 metrů; 621 postaveno; Kulomet na 3000 ran, bomby do 40 kg.

5. Já-16- Jednomístný sovětský jednomotorový pístový jednoplošník, jednoduše nazývaný "Ishak". Maximální rychlost 431 km/h; Dolet 520 km; Výška zdvihu 8240 metrů; postaveno 10292; Kulomet na 3100 ran.

6. DI-6— Dvojitý sovětský stíhač. Maximální rychlost 372 km/h; Dolet 500 km; Výška zdvihu 7700 metrů; 222 postaveno; 2 kulomety na 1500 nábojů, bomby do 50 kg.

7. IP-1- Jednomístná stíhačka se dvěma dynamo-reaktivními děly. Maximální rychlost 410 km/h; Dolet 1000 km; Výška zdvihu 7700 metrů; postaveno 200; 2 kulomety ShKAS-7,62 mm, 2 kanóny APK-4-76 mm.

8. PE-3— Dvoumotorový, dvoumístný, výškový těžký stíhač. Maximální rychlost 535 km/h; Dolet 2150 km; Výška zdvihu 8900 metrů; 360 postaveno; 2 kulomety UB-12,7 mm, 3 kulomety ShKAS-7,62 mm; Neřízené střely RS-82 a RS-132; Maximální bojové zatížení - 700 kg.

9. MIG-1— Jediná vysokorychlostní stíhačka. Maximální rychlost 657 km/h; Dolet 580 km; Výška zdvihu 12000 metrů; postaveno 100; 1 kulomet BS-12,7 mm - 300 ran, 2 kulomety ShKAS-7,62 mm - 750 ran; Bomby - 100 kg.

10. MIG-3— Jediný vysokorychlostní výškový stíhač. Maximální rychlost 640 km/h; Dolet 857 km; Výška zdvihu 11500 metrů; postaveno 100; 1 kulomet BS-12,7 mm - 300 nábojů, 2 kulomety ShKAS-7,62 mm - 1500 nábojů, kulomet pod křídlem BK-12,7 mm; Bomby - do 100 kg; Neřízené střely RS-82-6 kusů.

11. Jak-1— Jediný vysokorychlostní výškový stíhač. Maximální rychlost 569 km/h; Dolet 760 km; Výška zdvihu 10000 metrů; 8734 postaveno; 1 kulomet UBS-12,7 mm, 2 kulomety ShKAS-7,62 mm, 1 kulomet ShVAK-20 mm; 1 pistole ShVAK - 20 mm.

12. Jak-3— Jednomotorová vysokorychlostní sovětská stíhačka. Maximální rychlost 645 km/h; Dolet 648 km; Výška zdvihu 10700 metrů; postaveno 4848; 2 kulomety UBS-12,7 mm, 1 dělo ShVAK - 20 mm.

13. Jak-7- Jednomotorová vysokorychlostní sovětská stíhačka z Velké vlastenecké války. Maximální rychlost 570 km/h; Dolet 648 km; Výška zdvihu 9900 metrů; postaveno 6399; 2 kulomety ShKAS-12,7 mm na 1500 nábojů, 1 dělo ShVAK - 20 mm na 120 nábojů.

14. Jak-9— Jednomotorový sovětský stíhací bombardér. Maximální rychlost 577 km/h; Dolet 1360 km; Výška zdvihu 10750 metrů; 16769 postaven; 1 kulomet UBS-12,7 mm, 1 dělo ShVAK - 20 mm.

15. LaGG-3- Jednomístný jednomotorový sovětský letoun, stíhací jednoplošník, bombardér, stíhač, průzkumný letoun z Velké vlastenecké války. Maximální rychlost 580 km/h; Dolet 1100 km; Výška zdvihu 10000 metrů; postaveno 6528

16. La-5- Jednomístný jednomotorový sovětský jednoplošný stíhací letoun vyrobený ze dřeva. Maximální rychlost 630 km/h; Dolet 1190 km; Výška zdvihu 11200 metrů; vyrobeno 9920

17. La-7- Jednomístný jednomotorový sovětský jednoplošný stíhací letoun. Maximální rychlost 672 km/h; Dolet 675 km; Výška zdvihu 11100 metrů; Postaveno 5905

Sovětské bombardéry z druhé světové války

1. U-2VS- Dvojitý jednomotorový sovětský víceúčelový dvouplošník. Jedno z nejmasivnějších letadel vyrobených na světě. Maximální rychlost 150 km/h; Dolet 430 km; Výška zdvihu 3820 metrů; Vyrobeno 33 000

2. Su-2- Dvojitý jednomotorový sovětský lehký bombardér s 360stupňovým výhledem. Maximální rychlost 486 km/h; Dolet 910 km; Výška zdvihu 8400 metrů; postaveno 893

3. Jak-2- Průzkum dvou a třímístných dvoumotorových sovětských těžkých bombardérů. Maximální rychlost 515 km/h; Dolet 800 km; Výška zdvihu 8900 metrů; Postaveno 111

4. Jak-4- Dvojitý dvoumotorový sovětský lehký průzkumný bombardér. Maximální rychlost 574 km/h; Dolet 1200 km; Výška zdvihu 10000 metrů; postaveno 90

5. ANT-40— Trojitý dvoumotorový sovětský lehký vysokorychlostní bombardér. Maximální rychlost 450 km/h; Dolet 2300 km; Výška zdvihu 7800 metrů; postaveno 6656

6. AR-2— Trojitý dvoumotorový sovětský celokovový střemhlavý bombardér. Maximální rychlost 475 km/h; Dolet 1500 km; Výška zdvihu 10000 metrů; postaveno 200

7. PE-2— Trojitý dvoumotorový sovětský nejmasivnější střemhlavý bombardér. Maximální rychlost 540 km/h; Dolet 1200 km; Výška zdvihu 8700 metrů; postaveno 11247

8. Tu-2— Čtyřnásobný dvoumotorový denní sovětský vysokorychlostní bombardér. Maximální rychlost 547 km/h; Dolet 2100 km; Výška zdvihu 9500 metrů; Postaveno 2527

9. DB-3— Trojitý dvoumotorový sovětský dálkový bombardér. Maximální rychlost 400 km/h; Dolet 3100 km; Výška zdvihu 8400 metrů; postaven 1528

10. IL-4— Čtyřmotorový dvoumotorový sovětský dálkový bombardér. Maximální rychlost 430 km/h; Dolet 3800 km; Výška zdvihu 8900 metrů; Postaveno 5256

11. DB-A— Sedmimístný experimentální čtyřmotorový sovětský těžký bombardér dlouhého doletu. Maximální rychlost 330 km/h; Dolet 4500 km; Výška zdvihu 7220 metrů; 12 postaveno

12. Yer-2- Pětimístný dvoumotorový sovětský dálkový jednoplošníkový bombardér. Maximální rychlost 445 km/h; Dolet 4100 km; Výška zdvihu 7700 metrů; Postaveno 462

13. TB-3- Osmimístný čtyřmotorový sovětský těžký bombardér. Maximální rychlost 197 km/h; Dolet 3120 km; Výška zdvihu 3800 metrů; Postaveno 818

14. PE-8- 12místný čtyřmotorový sovětský těžký bombardér dlouhého doletu. Maximální rychlost 443 km/h; Dolet 3600 km; Výška zdvihu 9300 metrů; Bojová zátěž do 4000 kg; Roky výroby 1939-1944; postaveno 93

Sovětské pozemní útočné letouny druhé světové války

1. IL-2- Dvojitý jednomotorový sovětský útočný letoun. Jedná se o nejmasivnější letoun vyrobený v sovětských dobách. Maximální rychlost 414 km/h; Dolet 720 km; Výška zdvihu 5500 metrů; Roky výroby: 1941-1945; Postaveno 36183

2. IL-10- Dvojitý jednomotorový sovětský útočný letoun. Maximální rychlost 551 km/h; Dolet 2460 km; Výška zdvihu 7250 metrů; Roky výroby: 1944-1955; vyrobeno 4966

Sovětský průzkumný letoun z druhé světové války

1. R-5- Dvojitý jednomotorový víceúčelový sovětský průzkumný letoun. Maximální rychlost 235 km/h; Dolet 1000 km; Výška zdvihu 6400 metrů; Roky výroby: 1929-1944; Postaveno více než 6000 ks.

2. R-Z- Dvojitý jednomotorový víceúčelový sovětský lehký průzkumný letoun. Maximální rychlost 316 km/h; Dolet 1000 km; Výška zdvihu 8700 metrů; Roky výroby: 1935-1945; postaveno 1031

3. R-6— Čtyřmotorový dvoumotorový sovětský průzkumný letoun. Maximální rychlost 240 km/h; Dolet 1680 km; Výška zdvihu 5620 metrů; Roky výroby: 1931-1944; Postaveno 406

4. R-10- Dvojitý jednomotorový sovětský průzkumný letoun, útočný letoun a lehký bombardér. Maximální rychlost 370 km/h; Dolet 1300 km; Výška zdvihu 7000 metrů; Roky výroby: 1937-1944; Postaveno 493

5. A-7- Dvojitý jednomotorový autogyr sovětského křídla s třílistým rotorem průzkumný letoun. Maximální rychlost 218 km/h; Rozsah letu 4 hodiny; Roky výroby: 1938-1941.

1. Sh-2- Dvojité první sovětské sériové obojživelné letadlo. Maximální rychlost 139 km/h; Dolet 500 km; Výška zdvihu 3100 metrů; Roky výroby: 1932-1964; postaveno 1200

2. MBR-2 Naval Middle Scout - pětimístný sovětský létající člun. Maximální rychlost 215 km/h; Dolet 2416 km; Roky výroby: 1934-1946; postaven 1365

3. MTB-2— Sovětský těžký námořní bombardér. Je také navržen pro přepravu až 40 osob. Maximální rychlost 330 km/h; Dolet 4200 km; Výška zdvihu 3100 metrů; Roky výroby: 1937-1939; 2 postaveny jednotky

4. GTS- Námořní hlídkový bombardér (létající člun). Maximální rychlost 314 km/h; Dolet 4030 km; Výška zdvihu 4000 metrů; Roky výroby: 1936-1945; Postaveno 3305

5. KOR-1- Dvoupodlažní katapultovací plovákový letoun (průzkum lodi). Maximální rychlost 277 km/h; Dolet 1000 km; Výška zdvihu 6600 metrů; Roky výroby: 1939-1941; 13 postaveno

6. KOR-2- Dvoupatrový létající člun s katapultem (průzkum v blízkosti moře). Maximální rychlost 356 km/h; Dolet 1150 km; Výška zdvihu 8100 metrů; Roky výroby: 1941-1945; 44 postaveno

7. Che-2(MDR-6) - Čtyřmístný dálkový průzkumný letoun, dvoumotorový jednoplošník. Maximální rychlost 350 km/h; Dolet 2650 km; Výška zdvihu 9000 metrů; Roky výroby: 1940-1946; 17 postaveno

Sovětský dopravní letoun z druhé světové války

1. Li-2- Sovětský vojenský dopravní letoun. Maximální rychlost 320 km/h; Dolet 2560 km; Výška zdvihu 7350 metrů; Roky výroby: 1939-1953; Postaveno 6157

2. Sche-2- Sovětský vojenský dopravní letoun (Pike). Maximální rychlost 160 km/h; Dolet 850 km; Výška zdvihu 2400 metrů; Roky výroby: 1943-1947; Postaveno 567

3. Jak-6- Sovětský vojenský dopravní letoun (Duglasenok). Maximální rychlost 230 km/h; Dolet 900 km; Výška zdvihu 3380 metrů; Roky výroby: 1942-1950; Postaveno 381

4. ANT-20- největší 8motorový osobní sovětský vojenský dopravní letoun. Maximální rychlost 275 km/h; Dolet 1000 km; Výška zdvihu 7500 metrů; Roky výroby: 1934-1935; 2 postaveny jednotky

5. SAM-25- Sovětský víceúčelový vojenský dopravní letoun. Maximální rychlost 200 km/h; Dolet 1760 km; Výška zdvihu 4850 metrů; Roky výroby: 1943-1948.

6. K-5- Sovětská osobní letadla. Maximální rychlost 206 km/h; Dolet 960 km; Výška zdvihu 5040 metrů; Roky výroby: 1930-1934; postaveno 260

7. G-11- Sovětský přistávací kluzák. Maximální rychlost 150 km/h; Dolet 1500 km; Výška zdvihu 3000 metrů; Roky výroby: 1941-1948; Postaveno 308

8. KC-20- Sovětský přistávací kluzák. Jedná se o největší kluzák za druhé světové války. Na palubu mohl vzít 20 lidí a 2200 kg nákladu. Roky výroby: 1941-1943; postaveno 68

Doufám, že se vám líbila ruská letadla Velké vlastenecké války! Děkuji za sledování!

1. Kokusai Ki-105

V roce 1942 během bojů na Tichý oceán Japonsko si uvědomilo, že potřebuje velká letadla, která by mohla dodávat zásoby a munici potřebnou k vedení manévrové války proti spojeneckým silám. Japonská společnost Kokusai na žádost vlády vyvinula letoun Ku-7. Tento obrovský dvouramenný kluzák byl dostatečně velký, aby unesl lehké tanky. Ku-7 byl považován za jeden z nejtěžších kluzáků vyvinutých během druhé světové války. Když bylo jasné, že se boje v Pacifiku protahují, rozhodli se japonští vojenští vůdci zaměřit na výrobu stíhaček a bombardérů místo transportních letadel. Práce na vylepšení Ku-7 pokračovaly, ale pomalým tempem.

V roce 1944 začalo japonské válečné úsilí selhat. Nejen, že rychle ztratili půdu pod nohama rychle postupující spojenecké síly, ale také čelili palivové krizi. Většina zařízení japonského ropného průmyslu byla buď dobyta, nebo jim chyběl materiál, takže armáda byla nucena začít hledat alternativy. Nejprve plánovali použít piniové oříšky k výrobě náhražky za ropné suroviny. Bohužel se tento proces protáhl a vedl k masivnímu odlesňování. Když tento plán žalostně selhal, rozhodli se Japonci dodávat palivo ze Sumatry. Jediný způsob, jak toho dosáhnout, bylo použít dávno zapomenutý letoun Ku-7. Kokusai osadil kostru letadla dvěma motory, expanzními nádržemi, což v podstatě vytvořilo létající palivovou nádrž Ki-105.

Plán měl zpočátku spoustu nedostatků. Za prvé, aby se Ki-105 dostal na Sumatru, musel spotřebovat všechno palivo. Zadruhé, letoun Ki-105 nemohl přepravovat ropu, takže palivo muselo být nejprve vytěženo a zpracováno na ropném poli. (Ki-105 běžel pouze na rafinované palivo.) Za třetí, Ki-105 by během zpátečního letu spotřeboval 80 % svého paliva, takže by nezbylo nic pro armádu. Za čtvrté, Ki-105 byl pomalý a neovladatelný, což z něj činilo snadnou kořist pro spojenecké stíhačky. Naštěstí pro japonské piloty válka skončila a program Ki-105 byl zrušen.

2. Henschel Hs-132

Na začátku druhé světové války byly spojenecké síly terorizovány nechvalně známým střemhlavým bombardérem Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka shazoval bomby s neuvěřitelnou přesností, což mělo za následek obrovské ztráty. Jak však spojenecká letadla dosahovala vyšších výkonnostních standardů, Ju-87 Stuka se ukázal jako neschopný konkurovat rychlým a obratným nepřátelským stíhačkám. Německé letecké velení, které nechtělo opustit myšlenku demontování bombardérů, nařídilo vytvoření nového proudového letadla.

Design bombardéru navržený Henschelem byl docela jednoduchý. Henschelovým inženýrům se podařilo vytvořit letadlo, které bylo neuvěřitelně rychlé, zejména při potápění. Vzhledem k důrazu na rychlost a střemhlavý výkon měl Hs-132 řadu neobvyklých vlastností. Proudový motor byl umístěn v horní části letadla. To spolu s úzkým trupem vyžadovalo, aby pilot při letu s bombardérem zaujal poněkud zvláštní polohu. Piloti Hs-132 museli ležet na břiše a dívat se ven malým proskleným nosem, aby viděli, kam letět.

Poloha na břiše pomohla pilotovi čelit síle, která vytvářela g-sílu, zvláště když rychle stoupal, aby nenarazil na zem. Na rozdíl od většiny německých experimentální letadlo, vytvořené na konci války, by Hs-132 mohly způsobit spojencům spoustu problémů, pokud by byly vyráběny ve velkém množství. Naštěstí pro spojenecké pozemní síly, sovětští vojáci dobyl továrnu Henschel ještě před dokončením stavby prototypů.

3. Blohm & Voss Bv 40

Letectvo Spojených států a britské velitelství bombardérů sehrály klíčovou roli ve vítězství spojenců. Letectvo těchto dvou zemí provedlo bezpočet náletů na německé jednotky, ve skutečnosti je připravilo o schopnost vést válku. V roce 1944 spojenecká letadla téměř bez překážek bombardovala německé továrny a města. Tváří v tvář výraznému poklesu efektivity Luftwaffe (vzdušné síly nacistického Německa) začali němečtí výrobci letadel přicházet se způsoby, jak čelit nepřátelským leteckým útokům. Jedním z nich bylo vytvoření letounu Bv 40 (výtvor mysli slavného inženýra Richarda Vogta). Bv 40 je jediný známý stíhací kluzák.

Vzhledem k úpadku technických a materiálových možností německého leteckého průmyslu navrhl Vogt kluzák co nejjednodušeji. Byl vyroben z kovu (kajuta) a dřeva (zbytek). I když by Bv 40 mohl postavit i člověk bez speciálních dovedností a vzdělání, Vogt chtěl mít jistotu, že kluzák nebude tak snadno sestřelen. Vzhledem k tomu, že nepotřeboval motor, byl jeho trup velmi úzký. Vzhledem k poloze pilota vleže byla přední část kluzáku výrazně zmenšena. Vogt doufal, že vysoká rychlost a malá velikost kluzáku jej učiní nezranitelným.

Bv 40 zvedly do vzduchu dvě stíhačky Bf 109. Jakmile se vlečné letadlo dostalo do vhodné výšky, kluzák „uvolnil“. Poté zahájili útok piloti Bf 109, ke kterým se později připojil i Bv 40. Pro vyvinutí rychlosti potřebné pro efektivní útok musel kluzák klesat pod úhlem 20 stupňů. Vzhledem k tomu měl pilot jen několik sekund na zahájení palby na cíl. Bv 40 byl vybaven dvěma 30mm děly. I přes úspěšné testy nebyl kluzák z nějakého důvodu přijat do služby. Německé velení se rozhodlo zaměřit své úsilí na vytvoření interceptorů s proudovým motorem.

4. Rotabuggy od Raoula Hafnera

Jedním z problémů, kterým vojenští velitelé čelili během druhé světové války, bylo dodávání vojenského materiálu do předních linií. Aby se tento problém vyřešil, země experimentovaly s různými nápady. Britský letecký inženýr Raoul Hafner dostal bláznivý nápad vybavit všechna vozidla vrtulemi vrtulníků.

Hafner měl mnoho nápadů, jak zvýšit mobilitu britských jednotek. Jedním z jeho prvních projektů byl Rotachute, malé autogyro, které bylo možné shodit z dopravního letadla s jedním vojákem uvnitř. Jednalo se o pokus o nahrazení padáků během výsadkového přistání. Když se Hafnerův nápad neujal, ujal se dalších dvou projektů, Rotabuggy a Rotatank. Rotabuggy byla nakonec postavena a testována.

Před připevněním rotoru k džípu se Hafner nejprve rozhodl zkontrolovat, co z auta po pádu zbyde. Za tímto účelem naložil džíp betonovými předměty a shodil jej z výšky 2,4 metru. Testovací vůz (byl to Bentley) byl úspěšný, načež Hafner navrhl rotor a ocasní plochu, aby vypadal jako vírník.

Britské letectvo se začalo zajímat o projekt Hafner a provedlo první zkušební let Rotabuggy, který skončil neúspěchem. Teoreticky by autogyro mohlo létat, ale bylo extrémně obtížné je ovládat. Hafnerův projekt selhal.

5 Boeing YB-40

Když začaly německé bombardovací kampaně, posádky spojeneckých bombardérů čelily poměrně silnému a dobře vycvičenému nepříteli tváří v tvář pilotům Luftwaffe. Problém byl dále zhoršován skutečností, že ani Britové, ani Američané neměli účinné dálkové eskortní stíhačky. Za takových podmínek jejich bombardéry snášely porážku za porážkou. Britské velitelství bombardérů nařídilo noční bombardování, zatímco Američané pokračovali v denních náletech a utrpěli těžké ztráty. Nakonec se našlo východisko ze situace. Staly se výtvorem eskortní stíhačky YB-40, což byl upravený model B-17, vybavený neuvěřitelným množstvím kulometů.

K vytvoření YB-40 podepsalo americké letectvo smlouvu s Vega Corporation. Upravený letoun B-17 měl dvě další věže a dva kulomety, které umožňovaly YB-40 bránit se čelním útokům.

Bohužel všechny tyto změny výrazně zvýšily hmotnost letounu, což způsobilo problémy při prvních zkušebních letech. V boji byl YB-40 mnohem pomalejší než zbytek bombardérů ze série B-17. Kvůli těmto významným nedostatkům byly další práce na projektu YB-40 zcela přerušeny.

6.Mezistátní TDR

Použití bezpilotních prostředků pro různé účely, někdy velmi kontroverzní, je charakteristickým znakem vojenských konfliktů v 21. století. Zatímco drony jsou obecně považovány za nový vynález, používají se od druhé světové války. Zatímco velení Luftwaffe investovalo do vytvoření bezpilotních řízených střel, Spojené státy americké jako první uvedly do provozu dálkově řízená letadla. Americké námořnictvo investovalo do dvou projektů na stavbu bezpilotních letounů. Druhý skončil úspěšným zrodem „létajícího torpéda“ TDR.

Myšlenka vytvořit bezpilotní letouny vznikla již v roce 1936, ale byla realizována až po vypuknutí druhé světové války. Inženýři americké televizní společnosti RCA vyvinuli kompaktní zařízení pro příjem a vysílání informací, které umožnilo ovládat TDR pomocí televizního vysílače. Vedení amerického námořnictva věřilo, že přesné zbraně budou rozhodující pro zastavení japonské lodní dopravy, a tak nařídilo vývoj bezpilotního letounu. Aby se omezilo používání strategických materiálů při výrobě létající pumy, byl TDR postaven především ze dřeva a měl jednoduchý design.

Zpočátku byl TDR vypuštěn ze země řídící posádkou. Když dosáhl požadované výšky, dostal ho pod kontrolu speciálně upravený torpédový bombardér TBM-1C Avenger, který jej při zachování určité vzdálenosti od TDR nasměroval k cíli. Jedna squadrona Avengers odletěla 50 misí TDR a provedla 30 úspěšných úderů proti nepříteli. Japonské jednotky byly akcemi Američanů šokovány, protože se ukázalo, že se uchýlili k taktice kamikadze.

Navzdory úspěchu úderů bylo americké námořnictvo rozčarováno myšlenkou bezpilotních vzdušných prostředků. V roce 1944 měly spojenecké síly téměř úplnou vzdušnou převahu v pacifickém dějišti operací a zmizela potřeba používat složité experimentální zbraně.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

Na vrcholu druhé světové války se slavný americký výrobce letadel „Douglas“ rozhodl začít vyvíjet revoluční bombardovací letoun, aby překlenul propast mezi lehkými a výškovými těžkými bombardéry. Douglas zaměřil své úsilí na stavbu vysokorychlostního bombardéru XB-42 schopného překonat stíhačky Luftwaffe. Pokud by se inženýrům Douglas podařilo vyrobit letoun dostatečně rychlý, mohli bombovému nákladu věnovat více trupu, čímž by se snížil významný počet obranných kulometů, které byly přítomny téměř u všech těžkých bombardérů.

XB-42 byl vybaven dvěma motory, které byly umístěny uvnitř trupu, nikoli na křídlech, a dvojicí vrtulí otáčejících se v různých směrech. Vzhledem k tomu, že rychlost byla prioritou, bombardér XB-42 pojal tříčlennou posádku. Pilot a jeho asistent byli uvnitř samostatných „bublinových“ světel umístěných vedle sebe. Zaměřovač byl umístěn v přídi XB-42. Obranné zbraně byly zredukovány na minimum. XB-42 měl dvě dálkově ovládané obranné věže. Všechny inovace se vyplatily. XB-42 byl schopen rychlosti až 660 kilometrů za hodinu a obsahoval bomby o celkové hmotnosti 3600 kilogramů.

XB-42 se ukázal jako vynikající frontový bombardér, ale v době, kdy byl připraven pro sériovou výrobu, byla válka již u konce. Projekt XB-42 se stal obětí měnících se přání velení amerického letectva; byl odmítnut, načež společnost Douglas začala vytvářet proudový bombardér. XB-43 Jetmaster byl úspěšný, ale nevzbudil pozornost letectva Spojených států. Přesto se stal prvním americkým proudovým bombardérem, který otevřel cestu dalším letounům svého druhu.

Původní bombardér XB-42 je uložen v Národním muzeu letectví a kosmonautiky a v současné době čeká na svou obnovu. Během transportu jeho křídla záhadně zmizela a už je nikdy nikdo nespatřil.

8 General Aircraft G.A.L. 38 Stín flotily

Před příchodem elektroniky a vysoce přesných zbraní byla letadla vyvíjena v souladu se specifickou bojovou misí. Během druhé světové války tato potřeba vedla k řadě absurdních specializovaných letadel, včetně General Aircraft G.A.L. 38 Stín flotily.

Na začátku druhé světové války byla Velká Británie ohrožena obrovským německým námořnictvem (Kriegsmarine). Německé lodě blokovaly anglické vodní cesty a překážely logistice. Vzhledem k tomu, že oceán je velký, bylo extrémně obtížné prozkoumat pozice nepřátelských lodí, zvláště před příchodem radaru. Aby mohla admiralita sledovat polohu lodí Kriegsmarine, potřebovala sledovací letouny, které by mohly létat v noci nízkou rychlostí a ve velké výšce, průzkum pozic nepřátelské flotily a jejich hlášení rádiem. Dvě společnosti - "Airspeed" a "General Aircraft" - současně vynalezly dvě téměř totožná letadla. Model „General Aircraft“ se však ukázal jako podivnější.

Letadla G.A.L. 38 byl technicky dvouplošník, přestože měl čtyři křídla a délka spodního páru byla třikrát menší než horního. Posádka G.A.L. 38 se skládala ze tří osob – pilota, pozorovatele, který se nacházel v prosklené přídi, a radisty, umístěného v zadní části trupu. Protože se letadla pohybují mnohem rychleji než bitevní lodě, G.A.L. 38 byl navržen tak, aby létal pomalu.

Jako většina specializovaných letadel, G.A.L. 38 se nakonec stalo zbytečným. S vynálezem radaru se admiralita rozhodla zaměřit na hlídkové bombardéry (jako Liberator a Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

Letoun Me-328 nebyl nikdy přijat do služby, protože Luftwaffe a Messerschmitt nemohly rozhodnout o funkcích, které měl plnit. Me-328 byl konvenční malý stíhací letoun. Messerschmitt představil tři modely Me-328 najednou. První byl malý bezmotorový stíhací kluzák, druhý byl poháněn pulzními proudovými motory a třetí byl poháněn klasickými proudovými motory. Všechny měly podobný trup a jednoduchou dřevěnou konstrukci.

Protože však Německo zoufale hledalo způsob, jak zvrátit vývoj letecké války, Messerschmitt nabídl několik modelů Me-328. Hitler schválil bombardér Me-328, který měl čtyři pulzní proudové motory, ale nikdy nebyl uveden do výroby.

Caproni Campini N.1 vypadá a zní velmi podobně jako proudové letadlo, ale ve skutečnosti tomu tak není. Toto experimentální letadlo bylo navrženo tak, aby přivedlo Itálii o krok blíže k věku proudových letadel. V roce 1940 již Německo vyvinulo první proudové letadlo na světě, ale tento projekt drželo v přísně střeženém tajemství. Z tohoto důvodu byla Itálie mylně považována za zemi, která vyvinula první proudový turbínový motor na světě.

Zatímco Němci a Britové experimentovali s motorem s plynovou turbínou, který pomohl vytvořit první skutečné proudové letadlo, italský inženýr Secondo Campini se rozhodl vytvořit „motorjet engine“ (anglicky motorjet), který byl instalován v přední části trupu. Podle principu činnosti se velmi lišil od skutečného motoru s plynovou turbínou.

Kuriózní je, že letoun Caproni Campini N.1 měl na konci motoru malý prostor (něco jako přídavné spalování), kde probíhal proces spalování paliva. Motor N.1 byl vpředu i vzadu podobný proudovému, ale jinak se od něj zásadně lišil.

A přestože konstrukce motoru letounu Caproni Campini N.1 byla inovativní, jeho výkon nijak zvlášť nepůsobil. N.1 byla obrovská, objemná a neovladatelná. Velká velikost„motor-kompresorový vzduch-proudový motor“ se ukázal jako odstrašující prostředek pro bojová letadla.

Letoun N.1 díky své mohutnosti a nedostatkům „motor-kompresorového vzduchového proudového motoru“ vyvíjel rychlost maximálně 375 kilometrů za hodinu, mnohem méně než moderní stíhačky a bombardéry. Během prvního zkušebního letu na dlouhé vzdálenosti přídavné spalování N.1 „sežralo“ příliš mnoho paliva. Z tohoto důvodu byl projekt uzavřen.

Všechny tyto neúspěchy nevzbudily důvěru v italské velitele, kteří měli do roku 1942 vážnější problémy (například nutnost bránit svou vlast) než promarněné investice do pochybných konceptů. S vypuknutím druhé světové války bylo testování Caproni Campini N.1 zcela zastaveno a letoun byl uložen do skladu.

Sovětský svaz také experimentoval s podobnou koncepcí, ale letadla poháněná vzduchem se nikdy nedostala do sériové výroby.

Nějakým způsobem prototyp N.1 přežil druhou světovou válku a nyní je muzejním kouskem předvádějícím zajímavý kus technologie, který se bohužel ukázal jako slepá ulička.

Materiál připravila Rosemarina – na základě článku z listverse.com

Copyright web © - Tyto novinky patří webu a jsou duševním vlastnictvím blogu, chráněným autorským zákonem a nelze je nikde používat bez aktivního odkazu na zdroj. Přečtěte si více - "O autorství"