Jaká letadla za druhé světové války. Sovětská letadla Velké vlastenecké války. Vynálezy Alexandra Jakovleva

28. května 1935 se uskutečnil první let německé stíhačky Messerschmitt Bf.109, nejmasivnějšího stroje této třídy v minulé válce. Ale v jiných zemích v těch letech byla také vytvořena nádherná letadla k obraně vlastního nebe. Někteří z nich bojovali za stejných podmínek jako Messerschmitt Bf.109. Někteří jej předčili v řadě taktických a technických vlastností.

Free Press se rozhodl porovnat německé letecké mistrovské dílo s nejlepšími stíhači berlínských odpůrců a spojenců v této válce - SSSR, Velké Británie, USA a Japonska.

1. Nelegitimní němčina

Willy Messerschmitt byl v rozporu s generálem Erhardem Milchem, státním tajemníkem německého ministerstva letectví. Konstruktér proto nebyl připuštěn do soutěže na vývoj nadějné stíhačky, která měla nahradit zastaralý dvouplošník He-51 Henkel.

Messerschmitt, aby zabránil úpadku své firmy, uzavřel v roce 1934 s Rumunskem dohodu o vytvoření nového stroje. Za což byl okamžitě obviněn ze zrady. Gestapo se pustilo do práce. Po zásahu Rudolfa Hesse bylo přesto Messerschmittovi umožněno se soutěže zúčastnit.

Návrhář se rozhodl jednat a nevěnoval pozornost mandátu armády pro bojovníka. Zdůvodnil to tím, že jinak by z toho byl průměrný bojovník. A vzhledem k zaujatému přístupu k leteckému konstruktérovi mocného Milche soutěž nevyhraje.

Výpočet Willyho Messerschmitta se ukázal jako správný. Bf.109 na všech frontách druhé světové války patřil k nejlepším. Do května 1945 Německo vyrobilo 33 984 těchto stíhaček. Stručně je však popište výkonnostní charakteristiky velmi obtížné.

Za prvé, bylo vyrobeno téměř 30 výrazně odlišných modifikací Bf.109. Za druhé, vlastnosti letounu byly neustále vylepšovány. A Bf.109 na konci války byl výrazně lepší než stíhačka z roku 1937. Ale přesto existovaly „generické vlastnosti“ všech těchto bojových vozidel, které určovaly styl jejich vzdušného boje.

výhody:

- výkonné motory Daimler-Benz umožnily vývoj vysoká rychlost;

- značná hmotnost letadla a síla uzlů umožnily vyvinout rychlosti střemhlavého letu nedosažitelné pro jiné stíhačky;

- velké užitečné zatížení umožnilo dosáhnout zvýšené výzbroje;

- vysoká pancéřová ochrana zvýšila bezpečnost pilota.

nedostatky:

- velká hmotnost letadla snižovala jeho manévrovatelnost;

- umístění děl v pylonech křídel zpomalovalo provádění obratů;

- letoun byl neúčinný v podpoře bombardérů, protože v této kapacitě nemohl využít rychlostních výhod;

- k ovládání letounu byl vyžadován vysoký výcvik pilotů.

2. "Jsem bojovník Yak"

Před válkou udělala konstrukční kancelář Alexandra Jakovleva fantastický průlom. Do konce 30. let vyráběla lehká letadla, určená především pro sportovní účely. A v roce 1940 byla uvedena do výroby stíhačka Jak-1, v jejíž konstrukci bylo spolu s hliníkem dřevo a plátno. Měl vynikající letové vlastnosti. Na začátku války Yak-1 úspěšně odrazil Fokery, zatímco prohrál s Messery.

Ale v roce 1942 začal Jak-9 vstupovat do služby u našeho letectva, které bojovalo s Messery na stejné úrovni. Sovětský stroj měl navíc jasnou převahu v boji zblízka v malých výškách. Podlehl však v bojích ve velkých výškách.

Není divu, že to byl Jak-9, který se ukázal být nejmasivnějším sovětským stíhačem. Do roku 1948 bylo postaveno 16 769 Jaků-9 v 18 modifikacích.

Abychom byli spravedliví, je třeba poznamenat další tři naše vynikající letadla - Jak-3, La-5 a La-7. V malých a středních výškách překonaly Jak-9 a porazily Bf.109. Ale tato „trojice“ byla uvolněna v menším množství, a proto hlavní zátěž v boji proti fašistickým bojovníkům padla na Jak-9.

výhody:

- vysoké aerodynamické vlastnosti, které vám umožní vést dynamickou bitvu v těsné blízkosti nepřítele v malých a středních výškách. Vysoká manévrovatelnost.

nedostatky:

- nízká výzbroj, z velké části způsobená nedostatečným výkonem motoru;

- nízká životnost motoru.

3. Po zuby ozbrojený a velmi nebezpečný

Angličan Reginald Mitchell (1895 - 1937) byl designér samouk. Svůj první samostatný projekt, stíhačku Supermarine Type 221, dokončil v roce 1934. Během prvního letu vůz zrychlil na rychlost 562 km/h a za 17 minut vystoupal do výšky 9145 metrů. Žádný z bojovníků, kteří v té době na světě existovali, to nedokázal. Nikdo neměl srovnatelnou palebnou sílu: Mitchell umístil osm kulometů najednou do konzoly křídla.

V roce 1938 začala sériová výroba Supermarine Spitfire (Spitfire – „plivání ohně“) pro britské královské letectvo. Tento šťastný okamžik se ale šéfdesignér nedočkal. Zemřel na rakovinu ve věku 42 let.

Další modernizaci stíhačky již provedli konstruktéři Supermarine. První sériový model se jmenoval Spitfire MkI. Byl vybaven motorem o výkonu 1300 koní. K dispozici byly dvě možnosti výzbroje: osm kulometů nebo čtyři kulomety a dva kanóny.

Jednalo se o nejmasivnější britský stíhač, vyrobený v množství 20 351 exemplářů v různých modifikacích. Během války se výkon Spitfiru neustále zlepšoval.

Britský oheň chrlící Spitfire naplno prokázal svou příslušnost k elitě světových stíhačů a v září 1940 prolomil takzvanou bitvu o Británii. Luftwaffe zahájila silný letecký útok na Londýn, kterého se zúčastnilo 114 bombardérů Dornier 17 a Heinkel 111, doprovázených 450 Me 109 a několika Me 110. Proti nim stálo 310 britských stíhaček: 218 Hurricane a 92 Spitfire Mk.I. Bylo zničeno 85 nepřátelských letadel, naprostá většina ve vzdušných bojích. RAF ztratilo osm Spitfirů a 21 Hurricanů.

výhody:

— vynikající aerodynamické vlastnosti;

- vysoká rychlost;

- dlouhý dosah letu;

- vynikající manévrovatelnost ve střední a vysoké nadmořské výšce.

- velký palebná síla;

— volitelný vysoký výcvik pilotů;

- některé modifikace mají vysokou rychlost stoupání.

nedostatky:

- zaměřeno pouze na betonové dráhy.

4. Pohodlný "mustang"

Stíhací letoun P-51 Mustang, vytvořený americkou společností North American na příkaz britské vlády v roce 1942, se výrazně liší od tří stíhaček, o kterých jsme již uvažovali. Předně to, že před ním byly postaveny úplně jiné úkoly. Jednalo se o doprovodný letoun pro dálkové bombardéry. Na základě toho měly Mustangy obrovské palivové nádrže. Jejich praktický dolet přesáhl 1500 kilometrů. A trajektová stanice je 3700 kilometrů.

Dosah letu byl zajištěn tím, že Mustang jako první použil laminární křídlo, díky kterému dochází k proudění proud vzduchu bez turbulencí. Mustang byl paradoxně pohodlnou stíhačkou. Není náhodou, že se mu říkalo „létající Cadillac“. Bylo to nutné, aby pilot, který setrvával u kormidla několik hodin, zbytečně neplýtval energií.

Na konci války se Mustang začal používat nejen jako doprovodný letoun, ale také jako útočný letoun, vybavil jej raketami a zvýšil palebnou sílu.

výhody:

— dobrá aerodynamika;

- vysoká rychlost;

- dlouhý dosah letu;

- vysoká ergonomie.

nedostatky:

- je vyžadována vysoká kvalifikace pilotů;

- nízká schopnost přežití proti palbě protiletadlového dělostřelectva;

- Zranitelnost chladiče vodního chlazení

5. Japonské "přehánění"

Paradoxně nejmasivnějším japonským stíhačem byl na nosiči Mitsubishi A6M Reisen. Přezdívalo se mu „nula“ („nula“ – angl.). Japonci vyrobili 10939 těchto „nul“.

Tak velká láska ke stíhačkám založeným na letadlech je způsobena dvěma okolnostmi. Za prvé, Japonci měli obrovskou flotilu letadlových lodí - deset plovoucích letišť. Za druhé, na konci války se "Zero" začalo masově používat pro "kamikadze" V souvislosti s tím počet těchto letadel rychle klesal.

Referenční podmínky pro stíhací letoun A6M Reisen byly převedeny na Mitsubishi na konci roku 1937. Na svou dobu měl být letoun jedním z nejlepších na světě. Konstruktérům bylo nabídnuto vytvořit stíhačku, která měla rychlost 500 km/h ve výšce 4000 metrů, vyzbrojená dvěma kanóny a dvěma kulomety. Doba letu - až 6-8 hodin. Vzdálenost vzletu - 70 metrů.

Na začátku války dominovala Zero asijsko-pacifické oblasti a překonala americké a britské stíhačky v manévrovatelnosti a rychlosti v malých a středních výškách.

7. prosince 1941 při útoku japonského námořnictva na americkou základnu Pearl Harbor se Zero plně osvědčily. Útoku se zúčastnilo šest letadlových lodí, na kterých bylo založeno 440 stíhaček, torpédových bombardérů, střemhlavých bombardérů a stíhacích bombardérů. Výsledek útoku byl pro Spojené státy katastrofální.

Nejvýmluvnější je rozdíl ve ztrátách ve vzduchu. Spojené státy zničily 188 letadel, vyřazených - 159. Japonci ztratili 29 letadel: 15 střemhlavých bombardérů, pět torpédových bombardérů a celkem devět stíhaček.

Ale v roce 1943 spojenci stále vytvářeli konkurenceschopné stíhačky.

výhody:

- dlouhý dosah letu;

— dobrá manévrovatelnost;

H nevýhody:

- nízký výkon motoru;

— nízká rychlost stoupání a rychlost letu.

Porovnání funkcí

Před porovnáním stejnojmenných parametrů uvažovaných stíhaček je třeba podotknout, že se nejedná o zcela korektní záležitost. Především proto, že různé země účastnící se druhé světové války stanovily pro svá stíhací letadla různé strategické úkoly. Sovětské Jaky se primárně zabývaly leteckou podporou pozemních sil. V této souvislosti obvykle létali v malých výškách.

Americký Mustang byl navržen pro doprovod bombardérů dlouhého doletu. Přibližně stejné cíle byly stanoveny i pro japonské „Zero“. Britský Spitfire byl všestranný. Stejně tak účinně jednal jak v malých, tak ve vysokých nadmořských výškách.

Slovo „stíhač“ se nejvíce hodí pro německé „messery“, kteří měli v první řadě ničit nepřátelská letadla v blízkosti fronty.

Parametry uvádíme tak, jak klesají. Tedy – na prvním místě v této „nominaci“ – nejlepší letadlo. Pokud mají dvě letadla přibližně stejný parametr, pak jsou oddělena čárkami.

- maximální pozemní rychlost: Jak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -maximální rychlost ve výšce: Me.109, Mustang, Spitfire - Jak-9 - Zero

- výkon motoru: Me.109 - Spitfire - Jak-9, Mustang - Zero

- rychlost stoupání: Me.109, Mustang - Spitfire, Jak-9 - Zero

- praktický strop: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Jak-9

- praktický dostřel: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Jak-9

- zbraně: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Jak-9.

Foto ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ archivní foto.

A proč jsi nakonec prohrál?
Evert Gottfried (poručík, pěchota Wehrmachtu): Protože blecha může slona kousnout, ale ne zabít.

Každý, kdo se pokouší studovat leteckou válku ve druhé světové válce, naráží na řadu zjevných rozporů. Na jedné straně naprosto neuvěřitelná osobní konta německých es, na straně druhé evidentní výsledek v podobě naprosté porážky Německa. Na jedné straně známá hořkost války na sovětsko-německé frontě, na straně druhé utrpěla Luftwaffe největší ztráty na Západě. Další příklady lze nalézt.

K vyřešení těchto rozporů se historici a publicisté pokoušejí vytvořit různé druhy teorií. Teorie by měla být taková, aby spojovala všechna fakta do jediného celku. Pro většinu je to dost špatné. Historici potřebují vymýšlet fantastické, nepravděpodobné argumenty, aby spojili fakta. Například to, že letectvo Rudé armády drtilo nepřítele čísly – odtud velké počty es. Těžké ztráty Němců na Západě se údajně vysvětlují tím, že letecká válka na východní frontě byla příliš snadná: sovětští piloti byli primitivními a lehkovážnými protivníky. A většina obyvatel těmto fantaziím věří. I když se nemusíte prohrabávat archivy, abyste pochopili, jak absurdní tyto teorie jsou. Stačí mít nějaké životní zkušenosti. Pokud by nedostatky, které se připisují letectvu Rudé armády, ve skutečnosti byly, pak by k žádnému vítězství nad nacistickým Německem nedošlo. Neexistují žádné zázraky. Vítězství je výsledkem tvrdé a hlavně úspěšné práce.

Začátek války na východě a osobní účty německých es

Předválečná teorie vzdušného boje vycházela z požadavku dosáhnout rozhodujícího vítězství ve vzdušném boji. Každá bitva musela skončit vítězstvím – zničením nepřátelského letadla. Zdálo se, že to je hlavní způsob, jak získat vzdušnou nadvládu. Sestřelením nepřátelských letadel mu bylo možné způsobit maximální poškození a snížit tak počet jeho flotily na minimum. Tato teorie byla popsána ve spisech mnoha předválečných taktiků jak v SSSR, tak v Německu.

Nelze to říci s jistotou, ale zdá se, že v souladu s touto teorií Němci vytvořili taktiku použití svých bojovníků. Předválečné pohledy vyžadovaly maximální soustředění právě na vítězství ve vzdušném boji. Orientace na zničení maximálního počtu nepřátelských letadel je jasně patrná z kritérií, která byla brána jako hlavní při hodnocení účinnosti nepřátelských akcí - osobní účet sestřelených nepřátelských letadel.

Účty samotných německých es jsou často zpochybňovány. Zdá se neuvěřitelné, že se Němcům podařilo dosáhnout takového počtu vítězství. Proč tak obrovský rozdíl v počtu vítězství ve srovnání se spojenci? Ano, v počátečním období druhé světové války byli němečtí piloti lépe vycvičeni než jejich američtí, britští nebo sovětští protějšky. Ale ne mnohokrát! Existuje proto velké pokušení obvinit německé piloty z banálního falšování jejich účtů v zájmu propagandy a vlastní hrdosti.

Autor tohoto článku však považuje účty německých es za zcela pravdivé. Pravdivé – pokud je to obecně možné ve vojenském nepořádku. Ztráty nepřátel jsou téměř vždy přehnané, ale jde o objektivní proces: v bojové situaci je těžké přesně určit, zda jste sestřelili nepřátelské letadlo nebo ho jen poškodili. Pokud jsou tedy účty německých es nadhodnocené, pak ne 5-10krát, ale 2-2,5krát, ne více. Na podstatě to nic nemění. Ať už Hartman sestřelil 352 letadel, nebo jen 200, stále byl v této věci příliš před piloty protihitlerovské koalice. Proč? Byl to nějaký mystický zabiják kyborgů? Jak se ukáže níže, stejně jako všechna německá esa nebyl o moc silnější než jeho kolegové ze SSSR, USA nebo Velké Británie.

Nepřímo dosti vysokou přesnost účtů es potvrzují statistiky. Takže například 93 nejlepších es sestřelilo 2 331 letounů Il-2. Sovětské velení považovalo 2 557 letounů Il-2 za zabité při útocích stíhaček. Navíc, část z "neuvedené příčiny" číslo byla pravděpodobně sestřelena německými stíhačkami. Nebo jiný příklad – stovka nejlepších es sestřelila na východní frontě 12 146 letadel. A sovětské velení považuje 12 189 letadel sestřelených ve vzduchu, plus, jako v případě Il-2, některé z „neidentifikovaných“. Čísla, jak vidíme, jsou srovnatelná, i když je zřejmé, že esa svá vítězství stále přeceňovala.

Vezmeme-li vítězství všech německých pilotů na východní frontě, ukáže se, že těchto vítězství je více než ztracených letadel letectva Rudé armády. Takže samozřejmě dochází k přecenění. Problém je ale v tom, že většina výzkumníků věnuje této problematice příliš mnoho pozornosti. Podstata rozporů vůbec nespočívá v počtech es a počtu sestřelených letadel. A to se ukáže níže.

den před

Německo zaútočilo na SSSR a mělo výraznou kvalitativní převahu v. Především se jedná o piloty, kteří měli bohaté bojové zkušenosti z války v Evropě. Za německými piloty a veliteli jsou tažení v plném rozsahu s masivním využitím letectví: Francie, Polsko, Skandinávie, Balkán. Majetkem sovětských pilotů jsou pouze lokální konflikty omezeného rozsahu a rozsahu – sovětsko-finská válka a... a to je snad vše. Zbývající předválečné konflikty jsou rozsahem a masovým nasazením vojsk příliš malé na to, aby se daly srovnávat s válkou v Evropě v letech 1939-1941.

Vojenské vybavení Němců bylo vynikající: nejmasivnější sovětské stíhačky I-16 a I-153 byly ve většině charakteristik horší než německý Bf-109 model E a model F absolutně. Autor nepovažuje za správné porovnávat vybavení podle tabulkových údajů, ale v tomto konkrétním případě není ani potřeba zacházet do podrobností vzdušných bitev, abychom pochopili, jak daleko je I-153 od Bf-109F. .

SSSR přiblížil začátek války ve fázi přezbrojení a přechodu na novou výzbroj. Vzorky, které právě začaly přicházet, je ještě nestihly zvládnout k dokonalosti. Role přezbrojení je u nás tradičně podceňována. Předpokládá se, že pokud letoun opustil brány závodu, již se to započítává do celkového počtu letounů v letectvu. K jednotce sice ještě potřebuje dorazit, letová i pozemní posádka to ale musí zvládnout a velitelé se musí ponořit do detailů bojových kvalit nové techniky. Na to všechno mělo několik sovětských pilotů několik měsíců. Letectvo Rudé armády bylo rozmístěno na rozsáhlém území od hranic po Moskvu a v prvních dnech války nedokázalo koordinovaně a soustředěně odrážet údery.

Tabulka ukazuje, že na „nových“ typech letadel mohlo skutečně bojovat 732 pilotů. Jenže podle Jak-1 a LaGG-3 pro ně nebylo dost letadel. Celkový počet bojeschopných jednotek je tedy 657. A nakonec je potřeba si dobře promyslet pojem „přeškolení piloti“. Přeškoleni – to neznamená, že novou techniku ​​zvládli na výbornou a dohnali je ve schopnosti vést vzdušné souboje s německými protivníky. Zamyslete se sami: letouny typu Jak-1 a LaGG-3 začaly přijímat vojska v roce 1941, tzn. v měsících zbývajících do války piloti prostě fyzicky neměli čas získat dostatečné a plnohodnotné zkušenosti v boji na novém letounu. Na 3-4 měsíce je to prostě nereálné. To vyžaduje alespoň rok nebo dva nepřetržité školení. U MiGu-3 je situace o něco lepší, ale občas ne. Pouze letouny, které vstoupily do vojska v roce 1940, mohly posádky víceméně ovládat. Ale v roce 1940 bylo z průmyslu přijato pouze 100 MiGů-1 a 30 MiGů-3. Navíc byl přijat na podzim av zimě, na jaře a na podzim v těchto letech byly známé potíže s plnohodnotným bojovým výcvikem. V pohraničních okresech nebyly žádné betonové vzletové a přistávací dráhy, ty se začaly stavět teprve na jaře 1941. Proto by se nemělo přeceňovat kvalitu pilotního výcviku na nových letounech na podzim a v zimě 1940-1941. Stíhací pilot totiž musí umět nejen létat – musí umět ze svého auta vyždímat vše na maximum a ještě něco navíc. Němci v tom byli dobří. A naši právě dostali nová letadla, o nějaké rovnoprávnosti nemůže být řeč. Na druhou stranu těmi našimi piloty, kteří dlouho a pevně „vrostli“ do kokpitů svých letounů, jsou piloti zastaralých I-153 a I-16. Ukazuje se, že kde jsou pilotní zkušenosti, nejsou moderní technologie, ale kde ano moderní technologie, zatím bez zkušeností.

Blitzkrieg ve vzduchu

První bitvy přinesly sovětskému velení těžké zklamání. Ukázalo se, že ke zničení nepřátelských letadel ve vzduchu na stávající vojenské vybavení nesmírně obtížné. Vysoká zkušenost a dovednost německých pilotů plus dokonalost techniky ponechaly jen malé šance. Zároveň se ukázalo, že o osudu války se rozhodovalo na zemi, pozemními silami.

To vše vedlo k začlenění akcí letectva do jediného globálního akčního plánu. ozbrojené síly obvykle. Letectví nemohlo být samo o sobě a jednat izolovaně od situace v popředí. Bylo třeba pracovat v zájmu pozemní síly který rozhodl o osudu války. V tomto ohledu se role útočných letadel prudce zvýšila a Il-2 se ve skutečnosti stal hlavní údernou silou letectva. Nyní byly všechny letecké akce zaměřeny na pomoc jejich pěchotě. Povaha vypuknutí války rychle nabyla podoby boje přesně nad frontovou linií a v blízkém týlu stran.

Stíhačky byly také přeorientovány na řešení dvou hlavních úkolů. První je ochrana jejich útočných letadel. Druhým je ochrana rozkazů jejich pozemních sil před odvetnými údery nepřátelských letadel. Za těchto podmínek začala hodnota a význam pojmů „osobní vítězství“ a „sestřelení“ prudce klesat. Kritériem účinnosti stíhaček bylo procento ztrát chráněných útočných letounů od nepřátelských stíhačů. Ať už sestřelíte německého bojovníka ve stejnou chvíli, nebo jednoduše střelbou do kurzu, donutíte ho vyhnout se útoku a jít stranou, na tom nezáleží. Hlavní je zabránit Němcům v míření na jejich Il-2.

Golodnikov Nikolaj Gerasimovič (stíhací pilot): "Měli jsme pravidlo, že "je lepší nikoho nesestřelit a neztratit ani jeden bombardér, než sestřelit tři a ztratit jeden bombardér."

S nepřátelskými útočnými letouny je situace podobná – hlavní je nenechat na své pěšáky shazovat bomby. K tomu není nutné bombardér sestřelit – můžete ho přimět, aby se zbavil bomb ještě před přiblížením k cílům.

Z rozkazu NPO č. 0489 ze 17. června 1942 o akcích stíhaček při ničení nepřátelských bombardérů:
„Nepřátelští stíhači, kteří kryjí své bombardéry, se přirozeně snaží zachytit naše stíhačky, zabránit jim v dosažení bombardérů a naši stíhači podlehnou tomuto triku nepřítele, zapletou se do vzdušného souboje s nepřátelskými stíhačkami a tím umožní nepřátelským bombardérům spadnout. bomby na naše jednotky beztrestně nebo na jiné cíle.
Ani piloti, ani velitelé pluků, ani velitelé divizí, ani velitelé letectva frontů a leteckých armád tomu nerozumí a nechápou, že hlavním a hlavním úkolem našich stíhačů je v první řadě ničit nepřátelské bombardéry, zabránit jim shození vlastního bombového nákladu na naše jednotky, na naše chráněné objekty.

Tyto změny v povaze bojové práce sovětského letectví vyvolaly poválečná obvinění ze strany poražených Němců. Němci popisují typického sovětského stíhacího pilota a psali o nedostatku iniciativy, vášně a touhy po vítězství.

Walter Schwabedissen (generál Luftwaffe): „Nesmíme zapomínat, že ruská mentalita, výchova, specifické charakterové vlastnosti a vzdělání nepřispěly u sovětského pilota k rozvoji individuálních zápasnických kvalit, které jsou ve vzdušném boji zásadní. Primitivní a často hloupé lpění na konceptu skupinového boje způsobilo, že v individuálním souboji postrádal iniciativu a ve výsledku byl méně agresivní a vytrvalý než jeho němečtí protivníci.

Z tohoto arogantního citátu, ve kterém německý důstojník, který prohrál válku, popisuje sovětské piloty z období 1942-1943, je jasně vidět, že svatozář nadčlověka mu nedovoluje sestoupit z výšin pohádkových „soubojů jednotlivců“ do všedních, ale ve válce velmi nezbytných šarvátek. Opět vidíme rozpor – jak hloupý je kolektiv ruský začátek zvítězil nad individuálně nepřekonaným německým rytířským začátkem? Odpověď je jednoduchá: letectvo Rudé armády používalo taktiku, která byla v té válce naprosto správná.

Klimenko Vitaliy Ivanovič (stíhací pilot): „Pokud by následovala letecká bitva, tak jsme po dohodě měli jednu dvojici opustit bitvu a vyšplhat nahoru, odkud sledovali, co se děje. Jakmile viděli, že se k nám blíží Němec, okamžitě na ně padli. Nemusíte tam ani trefit, stačí mu ukázat stopu před nosem a už je mimo útok. Pokud je možné sestřelit, sestřelili, ale hlavní je vyřadit ho z pozice pro útok.

Němci zřejmě nepochopili, že takové chování sovětských pilotů bylo zcela vědomé. Nesnažili se sestřelit, snažili se zabránit sestřelení svých vlastních. Proto poté, co zahnali německé stíhače pryč od IL-2 pod jejich patronací na určitou vzdálenost, opustili bitvu a vrátili se. IL-2 nemohly zůstat dlouho o samotě, protože na ně mohly zaútočit další skupiny nepřátelských stíhačů z jiných směrů. A za každý ztracený IL-2 po příjezdu budou tvrdě požádáni. Za házení stormtrooperů přes frontovou linii bez krytu by se dalo klidně jít do trestního praporu. Ale pro nepřekonaného messera - ne. Hlavní část výpadů sovětských stíhaček padla právě na doprovod útočných letadel a bombardérů.

Na taktice Němců se přitom nic nezměnilo. Účty Aces nadále rostly. Někde pokračovali v sestřelování někoho. Ale kdo? Slavný Hartman sestřelil 352 letadel. Ale pouze 15 z nich je IL-2. Dalších 10 jsou bombardéry. 25 úderných letadel, neboli 7 % z celkového počtu sestřeleno. Je zřejmé, že pan Hartman opravdu chtěl žít a opravdu nechtěl jít do obranných palebných zařízení bombardérů a útočných letadel. Je lepší se točit se stíhačkami, které se za celou bitvu nemusí dostat do pozice pro útok, zatímco útok IL-2 je zaručeným vějířem kulek do obličeje.

Podobný obrázek má většina německých odborníků. Mezi jejich vítězství - ne více než 20% úderných letadel. Na tomto pozadí vyčnívá pouze Otto Kittel - sestřelil 94 Il-2, což jeho pozemním jednotkám přineslo více výhod než například Hartman, Novotný a Barkhorn dohromady. Podle toho se vyvíjela pravda a osud Kittela - zemřel v únoru 1945. Během útoku Il-2 byl zabit v kokpitu svého letadla střelcem sovětského útočného letounu.

Sovětská esa se ale nebála zaútočit na Junkery. Kozhedub sestřelil 24 úderných letadel – téměř tolik jako Hartman. V průměru v celkový počet vítězství pro prvních deset sovětských es útočících letadel tvoří 38 %. Dvakrát tolik než Němci. Co udělal Hartman ve skutečnosti, když sestřelil tolik bojovníků? Odrážely jejich útoky sovětských stíhaček na jejich střemhlavé bombardéry? Pochybný. Zřejmě sestřelil stráže útočných letadel, místo aby se přes tuto stráž probil k hlavnímu cíli - útočným letadlům zabíjejícím pěšáky Wehrmachtu.

Klimenko Vitaliy Ivanovič (stíhací pilot): „Od prvního útoku musíte sestřelit vůdce - všichni jsou jím vedeni a často jsou na něj házeny bomby. A pokud chcete osobně sestřelit, pak musíte chytit piloty, kteří letí jako poslední. Oni zatraceně nerozumí, jsou tam většinou mladí lidé. Jestli se bránil - jo, tohle je moje.

Němci prováděli ochranu svých bombardérů zcela jiným způsobem než sovětské letectvo. Jejich akce měly preventivní charakter – vyčistily oblohu podél cesty úderných skupin. Neprováděli přímý doprovod a snažili se neomezovat svůj manévr připojením k pomalým bombardérům. Úspěch takové taktiky Němců závisel na obratném odporu sovětského velení. Pokud se vyčlenilo několik skupin přepadových stíhaček, pak byly německé úderné letouny zachyceny s vysokou mírou pravděpodobnosti. Zatímco jedna skupina zadržela německé stíhačky pro čištění oblohy, další skupina zaútočila na nechráněné bombardéry. To je místo, kde začalo ovlivňovat velké množství sovětského letectva, i když ne s nejmodernější technologií.

Golodnikov Nikolaj Gerasimovič: „Němci se mohli zapojit do bitvy, když to vůbec nebylo nutné. Například při krytí svých bombardérů. Toho jsme používali po celou válku, měli jsme jednu skupinu v bitvě s krycími stíhačkami, odkláněli je „na sebe“ a druhá útočila na bombardéry. Němci jsou rádi, objevila se šance na sestřelení. "Bombardéry" jsou okamžitě na jejich straně a je jim jedno, že naše druhá skupina, tyto bombardéry, zasáhly, pokud mají dost síly. ... Formálně kryli Němci svá útočná letadla velmi silně, ale jakmile se zapojili do bitvy, a všechno - boční krytí, byli docela snadno rozptýleni a to po celou dobu války.

Destrukce se nezdařila

Když se tedy podařilo přestavět taktiku a získat nové vybavení, letectvo Rudé armády začalo dosahovat svých prvních úspěchů. Stíhačky „nových typů“ obdržené v dostatečně velkém počtu již nebyly horší než německé letouny tak katastrofálně jako I-16 a I-153. Na této technice se již bojovat dalo. Byl zaveden proces zavádění nových pilotů do bitvy. Jestliže to byli v roce 1941 a počátkem roku 1942 skutečně „zelení“ letci, kteří sotva zvládli vzlet a přistání, pak již na začátku roku 43 začali dostávat příležitost pečlivě a postupně se ponořit do spletitostí letecké války. Začátečníci už nebyli uvrženi hned do pekla. Po zvládnutí základů pilotáže na škole skončili piloti v ZAPech, kde prošli bojovým nasazením a teprve poté přešli k bojovým plukům. A v plucích je také přestali bezmyšlenkovitě vrhat do bitvy, což jim umožnilo proniknout do situace a získat zkušenosti. Po Stalingradu se tato praxe stala normou.

Klimenko Vitalij Ivanovič (stíhací pilot): „Řekněme, že přijde mladý pilot. Hotová škola. Dají mu trochu letu po letišti, pak - létání po okolí, nakonec ho mohou vzít ve dvojicích. Nenechte ho hned bojovat. Postupně ... Postupně ... Protože nepotřebuji nést cíl za ocasem.

Letectva Rudé armády se podařilo dosáhnout hlavního cíle – zabránit nepříteli získat vzdušnou nadvládu. Němci samozřejmě stále dokázali v určitou dobu dosáhnout převahy nad určitým sektorem fronty. Toho bylo dosaženo soustředěním úsilí a vyčištěním oblohy. Ale obecně se jim nepodařilo úplně paralyzovat sovětské letectví. Navíc se zvýšil objem bojové práce. Průmysl byl schopen sériově vyrábět, ne-li nejlepší letadla na světě, ale ve velkém množství. A horší, pokud jde o výkonové charakteristiky, než němčina velmi mírně. Zazněly první výzvy k Luftwaffe – pokračující ve sestřelování co největšího počtu letadel a navíjení počítadel osobních vítězství se Němci postupně dovedli do propasti. Už se jim nepodařilo zničit více letadel, než vyprodukoval sovětský letecký průmysl. Růst počtu sestřelů nevedl v praxi ke skutečným, hmatatelným výsledkům - sovětské letectvo bojovou práci nezastavilo, ba dokonce zvýšilo její intenzitu.

Rok 1942 se vyznačuje prudkým nárůstem počtu bojových letů Luftwaffe. Jestliže v roce 1941 provedli 37 760 bojových letů, tak již v roce 1942 - 520 082 bojových letů. Vypadá to jako rozruch v klidném a odměřeném mechanismu blitzkriegu, jako pokus uhasit plápolající oheň. Veškerá tato bojová práce připadla na velmi malé německé letecké síly – na začátku roku 1942 měla Luftwaffe na všech frontách 5 178 letadel všech typů. Pro srovnání, přitom letectvo Rudé armády mělo již více než 7 000 útočných letounů Il-2 a více než 15 000 stíhaček. Objemy jsou prostě nesrovnatelné. V roce 1942 provedlo letectvo Rudé armády 852 000 bojových letů – jasné potvrzení, že Němci nemají žádnou převahu. Schopnost přežití Il-2 se zvýšila z 13 bojových letů na 1 mrtvý letoun na 26 bojových letů.

Za celou válku z akcí Luftwaffe IA sovětské velení spolehlivě potvrzuje smrt přibližně 2550 Il-2. Existuje ale také kolonka „neidentifikované příčiny ztráty“. Pokud uděláme velký ústupek německým esům a budeme předpokládat, že všechna „neidentifikovaná“ letadla byla sestřelena výhradně jimi (ale ve skutečnosti to tak být nemohlo), pak se ukáže, že v roce 1942 zachytili jen asi 3 % Il. -2 bojové vzlety. A navzdory pokračujícímu růstu osobních účtů toto číslo nadále rychle klesá, na 1,2 % v roce 1943 a 0,5 % v roce 1944. Co to v praxi znamená? Že v roce 1942 létaly IL-2 41 753krát ke svým cílům. A 41 753krát něco padlo na hlavy německých pěšáků. Bomby, zdravotní sestry, granáty. To je samozřejmě hrubý odhad, protože IL-2 byly zabity i protiletadlovým dělostřelectvem a ve skutečnosti ne každý ze 41 753 bojových letů skončil zásahem bomby do cíle. Důležitá je další věc – němečtí stíhači tomu nemohli nijak zabránit. Někoho zasáhli. Ale v měřítku obrovské fronty, na které pracovaly tisíce sovětských Il-2, to byla kapka v moři. Na východní frontě bylo příliš málo německých bojovníků. I když provedli 5-6 bojových letů denně, nedokázali zničit sovětské letectvo. A nic, daří se jim, účty jim rostou, kříže jsou oceněny všemožnými listy a diamanty - vše je v pořádku, život je krásný. A tak to bylo až do 9. května 1945.

Golodnikov Nikolaj Gerasimovič: „Kryjeme útočný letoun. Objevují se němečtí stíhači, točí se, ale neútočí, věří, že je jich málo. "Ils" pracují na frontě - Němci neútočí, soustředí se, stahují bojovníky z jiných sektorů. „Naplaveniny“ odcházejí od cíle a zde začíná útok. Jaký je smysl tohoto útoku? „Ilys“ se již „vypracoval“. Pouze pro osobní účet. A často tomu tak bylo. Ano, bylo to ještě zajímavější. Němci se kolem nás mohli takto „motat“ a vůbec neútočit. Nejsou to žádní hlupáci, inteligence zafungovala. „Kobry s červeným nosem“ – 2. GIAP námořnictva KSF. No, oni se úplně bezhlavě pletou s plukem elitních stráží? Ty mohou srazit dolů. Raději si počkejte na někoho „jednoduššího“.

Pokračování příště…

ctrl Vstupte

Všiml si osh s bku Zvýrazněte text a klikněte Ctrl+Enter

Od okamžiku, kdy letadla přešla od návrhů pro jednoho nadšence k víceméně masově vyráběným a použitelným praktická aplikace letadla, se letectví zasloužilo nejvíce pozor armády, která se nakonec stala nedílnou součástí vojenská doktrína nejvyspělejších zemí.

O to těžší byly ztráty prvních dnů Velké Vlastenecká válka, kdy byla drtivá většina letadel zničena ještě předtím, než se vůbec odlepila od země. Současná situace se však stala nejlepší pobídkou pro rozvoj konstrukce letadel ve všech třídách – bylo potřeba nejen doplnit flotilu letectva. V současné kritické situaci, s akutním nedostatkem času a prostředků, vytvořit zásadně odlišná letadla, která by mohla bojovat minimálně za stejných podmínek se stroji Luftwaffe a ideálně je překonat.

bojový učitel

Jedním z nejznámějších sovětských letadel Velké vlastenecké války, které přineslo obrovský příspěvek k vítězství, byl primitivní dvouplošník U-2, později přejmenovaný na Po-2. Tento dvoumístný letoun byl původně koncipován pro primární pilotní výcvik a prakticky neunesl žádné užitečné zatížení – neumožňovaly to ani rozměry letounu, ani jeho konstrukce, ani vzletová hmotnost, ani malý motor o výkonu 110 koní. Ale U-2 se po celý život vypořádal s rolí „cvičného stolu“ pozoruhodně dobře.

Zcela nečekaně však pro U-2 našly docela bojové využití. Letoun vybavený tlumiči hluku a držáky pro lehké pumy se stal lehkým, miniaturním, ale kradmým a nebezpečným nočním bombardérem, který se v této roli pevně usadil až do konce války. Později se mi dokonce podařilo vybojovat volnou váhu pro instalaci kulometu. Předtím si piloti vystačili pouze s osobními ručními zbraněmi.

vzdušných rytířů

Někteří letečtí nadšenci považují WWII za zlatý věk stíhacího letectví. Žádné počítače, radary, rakety s televizí, rádiem a tepelným naváděním. Pouze osobní dovednosti, zkušenosti a štěstí.

Koncem 30. let se SSSR přiblížil kvalitativnímu průlomu ve výrobě stíhaček. Bez ohledu na to, jak vrtošivý Ishachok I-16 miloval a ovládal, pokud dokázal odolat stíhačkám Luftwaffe, bylo to jen díky hrdinství pilotů a za nerealisticky vysokou cenu. Přitom v útrobách sovětských konstrukčních kanceláří i přes bující represe vznikaly zásadně jiné stíhačky.

První zrozenec nového přístupu, MiG-1, se rychle proměnil v MiG-3, který se stal jedním z nejnebezpečnějších sovětských letadel druhé světové války, hlavním německým nepřítelem. Letoun dokázal zrychlit přes 600 km/h a vystoupat do výšky více než 11 kilometrů, což bylo zjevně nad síly jeho předchůdců. To je to, co určilo výklenek MiG-a - dokonale se ukázal jako výškový bojovník působící v systému protivzdušné obrany.

Ve výškách do 5000 metrů však MiG-3 začal ztrácet na rychlosti na nepřátelské stíhačky a v tomto výklenku byl nejprve doplněn o Jak-1 a poté Jak-9. Tato lehká vozidla měla velký poměr tahu k hmotnosti a dostatečně výkonné zbraně, pro které si rychle získala lásku pilotů, a to nejen domácích - stíhačů francouzského pluku "Normandie - Neman", kteří testovali několik modelů bojovníci rozdílné země, se rozhodli pro Jak-9, který dostali darem od sovětské vlády.

Tyto relativně lehké sovětské letouny však měly znatelný nedostatek – slabou výzbroj. Nejčastěji se jednalo o kulomety ráže 7,62 nebo 12,7 mm, méně často - 20 mm dělo.

Novinka Lavochkin Design Bureau tuto nevýhodu postrádala - na La-5 byly instalovány dvě zbraně ShVAK. Také na nové stíhačce došlo k návratu ke vzduchem chlazeným motorům, od kterých se při tvorbě MiGu-1 upustilo ve prospěch motorů chlazených kapalinou. Faktem je, že kapalinou chlazený motor byl mnohem kompaktnější - a proto vytvářel menší odpor. Nevýhodou takového motoru byla jeho "jemnost" - stačí, aby malý úlomek nebo náhodná kulka rozbila trubku nebo chladič chladicího systému a motor okamžitě selhal. Právě tato vlastnost donutila konstruktéry vrátit se k objemným vzduchem chlazeným motorům.

Do té doby se objevil nový vysoce výkonný motor M-82, který se následně velmi rozšířil. Nicméně v té době byl motor upřímně hrubý a způsobil mnoho problémů pro konstruktéry letadel, kteří jej používali na svých strojích.

La-5 však byl vážným krokem ve vývoji stíhaček - toho si všimli nejen sovětští piloti, ale také zkoušející Luftwaffe, kteří nakonec dostali ukořistěný letoun v dobrém stavu.

létající tank

Konstrukce letounů za Velké vlastenecké války byla typická - dřevěný nebo kovový rám fungující jako pohonná jednotka a přebírající veškerou zátěž. Venku byla pokryta opláštěním - látkou, překližkou, kovem. Uvnitř této konstrukce byl namontován motor, pancéřové pláty a zbraně. Tak či onak, ale podle tohoto principu byla navržena všechna letadla druhé světové války.

Toto letadlo se stalo prvorozeným novým konstrukčním schématem. Ilyushin Design Bureau si uvědomil, že takový přístup výrazně převáží design. Pancíř je přitom dostatečně pevný a lze jej použít jako prvek energetické struktury letadla. Nový přístup otevřel nové možnosti pro racionální využití váhy. Tak se objevil IL-2 - letoun, kterému se kvůli jeho pancéřové ochraně přezdívalo "létající tank".

IL-2 byl pro Němce nepříjemným překvapením. Zpočátku byl útočný letoun často používán jako stíhací letoun a v této roli se ukázal být daleko od brilantnosti - nízká rychlost a manévrovatelnost mu neumožňovala bojovat s nepřítelem za rovných podmínek a nedostatek jakékoli seriózní ochrany zadní polokouli rychle začali používat piloti Luftwaffe.

A pro vývojáře se tento letoun nestal bezproblémovým. Po celou válku se výzbroj letounu neustále měnila, navíc přidání druhého člena posádky (zpočátku byl letoun jedno) posunulo těžiště natolik dozadu, že hrozilo, že se letoun stane neovladatelným.

Úsilí se však vyplatilo. Původní výzbroj (dva 20mm děla) byla změněna na výkonnější ráži - 23 mm a poté 37 mm. S takovou výzbrojí letounů se začali bát téměř všichni – jak tanků, tak těžkých bombardérů.

Podle vzpomínek pilotů se letoun při střelbě z takových děl doslova vznášel ve vzduchu kvůli zpětnému rázu. Ocasní střelec úspěšně kryl zadní polokouli před útoky stíhaček. Kromě toho s sebou letoun mohl vzít několik lehkých pum.

To vše bylo úspěšné a IL-2 se stal nepostradatelným letounem na bojišti a nejen nejoblíbenějším a nejznámějším útočným letounem Velké vlastenecké války, ale také nejmasivnějším bojovým letounem - bylo jich vyrobeno více než 36 tisíc celkem. A uvážíme-li, že na začátku války jich bylo v letectvu jen 128, pak o jeho relevanci není pochyb.

Torpédoborce

Bombardér je nedílnou součástí vojenského letectví téměř od samého počátku jeho nasazení na bojišti. Malé, velké, supervelké – vždy byly technologicky nejvyspělejším typem bojového letectva.

Jedním z nejznámějších sovětských letadel z druhé světové války tohoto typu je Pe-2. Tento letoun, koncipovaný jako supertěžká stíhačka, se postupem času transformoval a stal se jedním z nejnebezpečnějších a nejúčinnějších střemhlavých bombardérů války.

Stojí za zmínku, že střemhlavý bombardér jako třída letadel debutoval ve druhé světové válce. Jeho vzhled byl způsoben vývojem zbraní: vývoj systémů protivzdušné obrany si vynutil vytvoření stále více výškových bombardérů. Čím vyšší je však výška bombardování, tím nižší je přesnost bombardování. Vyvinutá taktika použití bombardérů znamenala prorazit k cílům ve velké výšce, klesnout do bombardovací výšky a zase odejít ve velké výšce. Myšlenka střemhlavého bombardování byla jen otázkou času.

Střemhlavý bombardér neshazuje bomby ve vodorovném letu. Doslova padá na cíl a resetuje se z minimální výšky doslova stovek metrů. Výsledkem je nejvyšší možná přesnost. V malé výšce je však letadlo nejvíce zranitelné protiletadlovými děly - a to nemohlo zanechat otisk na jeho konstrukci.

Ukazuje se, že střemhlavý bombardér musí kombinovat neslučitelné. Měl by být co nejkompaktnější, aby se minimalizovalo riziko sestřelení protiletadlovými střelci. Letadlo přitom musí být dostatečně prostorné, jinak prostě nebude kam bomby zavěsit. Navíc nesmíme zapomínat na pevnost, protože zatížení konstrukce letadla při střemhlavém letu, a zejména odtažení ze střemhlavého letu, je obrovské. A neúspěšný stíhač Pe-2 odvedl se svou novou rolí vynikající práci.

„Pawna“ doplnil jeho příbuzný ve třídě Tu-2. Malý dvoumotorový bombardér mohl „fungovat“ jak ze střemhlavého letu, tak podle klasické bombardovací metody. Jeho problém je, že na začátku války bylo letadlo velmi, velmi vzácné. Stroj se však ukázal být natolik efektivní a úspěšný, že počet modifikací vytvořených na jeho základě je možná maximální pro sovětská letadla druhé světové války.

Tu-2 byl bombardér, útočný letoun, průzkumný, stíhací, torpédový bombardér... Kromě toho všeho existovalo několik různých variant, které se lišily dosahem. Tyto stroje však měly daleko ke skutečně dálkovým bombardérům.

Do Berlína!

Tento bombardér je možná nejkrásnějším letounem válečných let, takže si IL-4 nelze s nikým splést. I přes potíže s ovládáním (což vysvětluje vysokou nehodovost těchto letounů) byl IL-4 mezi vojáky velmi oblíbený a byl používán nejen jako „pozemní“ bombardér. Přes nadměrný letový dosah byl letoun používán v letectvu jako torpédový bombardér.

Nicméně IL-4 zanechal svou stopu v historii jako letoun, který provedl první bojové mise do Berlína. Stalo se tak na podzim roku 1941. Brzy se však frontová linie posunula na východ natolik, že se hlavní město Třetí říše stalo pro IL-4 nepřístupné a poté na něm začala „pracovat“ další letadla.

těžké a vzácné

Během Velké vlastenecké války byl tento letoun tak vzácný a „uzavřený“, že byl často napadán vlastní protivzdušnou obranou. Prováděl ale možná nejtěžší operace války.

Přestože se dálkový bombardér Pe-8 objevil na konci 30. let, dlouhou dobu to nebyl jen nejmodernější letoun této třídy – byl jediný. Pe-8 měl vysokou rychlost (více než 400 km/h) a zásoba paliva umožňovala nejen létat do Berlína a zpět, ale také nést velkorážné pumy až do pětitunové FAB- 5000. Byly to právě Pe-8, které bombardovaly Koenigsberg, Helsinky, Berlín, když byla frontová linie nebezpečně blízko Moskvy. Kvůli „pracovnímu dosahu“ je Pe-8 někdy nazýván strategickým bombardérem a tato třída vozidel byla teprve v plenkách.

Jednou z nejkonkrétnějších operací prováděných Pe-8 je přeprava lidového komisaře zahraničních věcí V. M. Molotova do Spojeného království a USA. Lety se uskutečnily na jaře 1942, trasa protínala okupovaná území Evropy. Lidový komisař cestoval na speciální, osobní verzi Pe-8. Celkem byly postaveny dva takové letouny.

V současnosti letadla provozují denně několik desítek mezikontinentálních letů s tisícovkami cestujících. V těch letech však byl takový let skutečným počinem nejen pro piloty, ale i pro cestující. Nejde ani o to, že byla válka a letadlo mohlo být každou chvíli sestřeleno. Ve 40. letech 20. století byly systémy pro pohodlí a podporu života v letadlech velmi, velmi primitivní a navigační systémy v moderním smyslu zcela chyběly. Navigátor se mohl spolehnout pouze na rádiové majáky, jejichž dosah byl velmi omezený a na okupovaných územích žádné nebyly, a na vlastní zkušenosti a zvláštní instinkt navigátora - koneckonců na dálkových letech, on, ve skutečnosti se stal hlavní osobou v letadle. Na něm záleželo, zda letadlo doletí do daného bodu, nebo zabloudí přes špatně orientované a navíc nepřátelské území. Říkejte si, co chcete, ale odvahu Vjačeslava Michajloviče Molotova nebylo třeba vzít.

Na závěr tohoto stručného přehledu sovětských letadel Velké vlastenecké války by asi bylo užitečné připomenout všechny, kteří v podmínkách hladu, zimy, nedostatku toho nejnutnějšího (často i svobody) vyvinuli všechny tyto stroje, každý z nich což byl vážný krok vpřed pro celé světové letectví. Jména Lavočkin, Pokryškin, Tupolev, Mikojan a Gurevič, Iljušin, Bartini navždy zůstanou ve světových dějinách. Navždy za nimi budou všichni, kteří pomáhali hlavním konstruktérům – obyčejní inženýři.

Válečná letadla jsou draví ptáci na obloze. Již více než sto let září ve válečnících a na leteckých přehlídkách. Souhlasíte, že je těžké odtrhnout oči od moderních víceúčelových zařízení napěchovaných elektronikou a kompozitními materiály. Ale na letadlech z druhé světové války je něco zvláštního. Byla to éra velkých vítězství a velkých es, která bojovala ve vzduchu a dívala se jeden druhému do očí. Inženýři a letečtí konstruktéři z různých zemí přišli s mnoha legendárními letadly. Dnes vám představujeme seznam deseti nejslavnějších, nejznámějších, nejoblíbenějších a nejlepších letadel druhé světové války, podle redaktorů [email protected].

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Žebříček nejlepších letadel druhé světové války otevírá britská stíhačka Supermarine Spitfire. Má klasický vzhled, ale trochu neohrabaný. Křídla - lopaty, těžký nos, lucerna v podobě bubliny. Byl to však Spitfire, který zachránil Royal Air Force zastavením německých bombardérů během bitvy o Británii. Němečtí stíhači piloti s velkou nelibostí zjistili, že britské letouny nejsou v žádném případě horší než oni, a dokonce lepší v manévrovatelnosti.
Spitfire byl vyvinut a uveden do provozu právě včas – těsně před vypuknutím druhé světové války. Pravda, s první bitvou se objevil incident. Kvůli selhání radaru byly Spitfiry poslány do bitvy s fantomovým nepřítelem a střílely na své vlastní britské stíhačky. Když ale Britové okusili přednosti nového letounu, nepoužili je, jakmile byly použity. A pro zachycení a pro průzkum a dokonce jako bombardéry. Celkem bylo vyrobeno 20 000 Spitfirů. Za všechny dobré věci a především za záchranu ostrova během bitvy o Británii patří tomuto letounu čestné desáté místo.

Heinkel He 111 je přesně tím letounem, se kterým bojovaly britské stíhačky. Jedná se o nejznámější německý bombardér. Pro charakteristický tvar širokých křídel jej nelze zaměnit s žádným jiným letounem. Právě křídla dala Heinkelu He 111 přezdívku „létající lopata“.
Tento bombardér byl vytvořen dlouho před válkou pod maskou osobního letadla. Už ve 30. letech se ukázal velmi dobře, ale na začátku druhé světové války začal zastarávat, a to jak v rychlosti, tak v ovladatelnosti. Chvíli se držel kvůli schopnosti odolat těžkým škodám, ale když spojenci dobyli oblohu, Heinkel He 111 byl „degradován“ na běžný transport. Tento letoun ztělesňuje samotnou definici bombardéru Luftwaffe, za což získává deváté místo v našem hodnocení.

Na začátku Velké vlastenecké války si německé letectví na nebi SSSR dělalo, co chtělo. Teprve v roce 1942 se objevila sovětská stíhačka, která mohla bojovat na stejné úrovni s Messerschmitty a Focke-Wulfy. Byl to "La-5" vyvinutý v konstrukční kanceláři Lavočkin. Vzniklo ve velkém spěchu. Letadlo je tak jednoduché, že v kokpitu nejsou ani ty nejzákladnější přístroje jako umělý horizont. Ale pilotům La-5 se to hned zalíbilo. Hned při prvních zkušebních letech na něm bylo sestřeleno 16 nepřátelských letadel.
„La-5“ nesla tíhu bitev na obloze nad Stalingradem a výběžkem Kursk. Bojovalo na něm eso Ivan Kozhedub, právě na něm létal slavný Alexej Maresjev s protézami. Jediný problém "La-5", který mu zabránil vyšplhat výše v našem hodnocení, je vzhled. Je zcela bez tváře a bez výrazu. Když Němci poprvé viděli tuto stíhačku, okamžitě jí dali přezdívku „nová krysa“. A to je vše, protože silně připomínal legendární letoun I-16, přezdívaný „krysa“.

North American P-51 Mustang (North American P-51 Mustang)

Američané se ve druhé světové válce účastnili mnoha typů stíhaček, ale nejznámější z nich byl samozřejmě P-51 Mustang. Historie jeho vzniku je neobvyklá. Britové již na vrcholu války v roce 1940 objednávali letadla od Američanů. Rozkaz byl splněn a v roce 1942 vstoupily do bitvy první Mustangy mezi britským královským letectvem. A pak se ukázalo, že letadla jsou tak dobrá, že se budou hodit i samotným Američanům.
Nejpozoruhodnějším rysem R-51 Mustang jsou jeho obrovské palivové nádrže. To z nich udělalo ideální stíhačky pro doprovod bombardérů, což se jim úspěšně dařilo v Evropě i v ní Tichý oceán. Byly také použity k průzkumu a útoku. Dokonce i trochu bombardovali. Zvláště se dostal od "Mustangů" k Japoncům.

Nejslavnějším americkým bombardérem těch let je samozřejmě Boeing B-17 „Létající pevnost“. Čtyřmotorový, těžký, kulometný bombardér Boeing B-17 Flying Fortress zplodil mnoho hrdinských a fanatických příběhů. Na jednu stranu ho piloti milovali pro jeho snadné ovládání a schopnost přežití, na stranu druhou byly ztráty mezi těmito bombardéry neslušně vysoké. Při jednom z náletů se z 300 létajících pevností nevrátilo 77. Proč? Zde lze zmínit úplnou a bezbrannost posádky před palbou vpředu a zvýšené nebezpečí požáru. Hlavním problémem však bylo přesvědčování amerických generálů. Na začátku války si mysleli, že když bude hodně bombardérů a budou létat vysoko, tak se obejdou bez jakéhokoli doprovodu. Stíhači Luftwaffe tuto mylnou představu vyvrátili. Lekce, které dávali, byly drsné. Američané a Britové se museli velmi rychle učit, měnit taktiku, strategii i konstrukci letadel. Strategické bombardéry přispěly k vítězství, ale cena byla vysoká. Třetina „létajících pevností“ se na letiště nevrátila.

Na pátém místě v našem žebříčku nejlepších letadel druhé světové války je hlavní lovec německých letounů Jak-9. Jestliže byl La-5 dříč, který vydržel nápor bitev zlomového bodu války, pak je Jak-9 vítězným letounem. Vznikla na základě předchozích modelů stíhaček Yak, ale místo těžkého dřeva byl v konstrukci použit dural. Tím byl letoun lehčí a ponechal prostor pro úpravy. Co prostě neudělali s Jak-9. Frontový stíhací letoun, stíhací bombardér, stíhací letoun, eskortní letoun, průzkumný letoun a dokonce i kurýrní letouny.
Na Jaku-9 bojovali sovětští piloti za stejných podmínek jako německá esa, která byla velmi vyděšená jeho mocnými děly. Stačí říci, že naši piloti nejlepší modifikaci Jaku-9U s láskou přezdívali „Killer“. Jak-9 se stal během druhé světové války symbolem sovětského letectví a nejmasivnější sovětskou stíhačkou. V továrnách se montovalo někdy 20 letadel denně a celkem se jich za války vyrobilo téměř 15 000 kusů.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju-87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - německý střemhlavý bombardér. Díky schopnosti padat vertikálně na cíl pokládali Junkers bomby s naprostou přesností. Podpora stíhací ofenzívy, vše v designu Stuka je podřízeno jedinému - zasáhnout cíl. Vzduchové brzdy neumožňovaly zrychlit při střemhlavém letu, speciální mechanismy odklonily shozenou bombu pryč od vrtule a automaticky vyvedly letoun ze střemhlavého letu.
Junkers Yu-87 - hlavní letoun Blitzkriegu. Zazářil na samém začátku války, kdy Německo vítězně pochodovalo Evropou. Pravda, později se ukázalo, že junkeři byli stíhači velmi zranitelní, takže jejich použití postupně odeznělo. Pravda, v Rusku se díky převaze Němců ve vzduchu Stukasům přesto podařilo válčit. Pro jejich charakteristický nezatahovací podvozek se jim přezdívalo „lappety“. Další slávu Stukas přineslo německé pilotní eso Hans-Ulrich Rudel. Ale i přes svou celosvětovou slávu byl Junkers Ju-87 na čtvrtém místě v seznamu nejlepších letadel druhé světové války.

Na čestném třetím místě v žebříčku nejlepších letadel druhé světové války je japonský stíhací letoun Mitsubishi A6M Zero. Toto je nejslavnější letadlo války v Tichomoří. Historie tohoto letadla je velmi odhalující. Na začátku války to byl téměř nejvyspělejší letoun – lehký, ovladatelný, high-tech, s neuvěřitelným doletem. Pro Američany bylo Zero extrémně nepříjemným překvapením, byla hlava a ramena nad vším, co v té době měli.
Japonský světonázor si však se Zero zahrál krutý žert, na jeho ochranu ve vzdušném boji nikdo nemyslel – plynové nádrže snadno hořely, piloty nekrylo pancéřování a nikdo nepřemýšlel o padácích. Při zásahu Mitsubishi A6M Zero vzplálo jako sirky a japonští piloti neměli šanci uniknout. Američané se nakonec naučili, jak se vypořádat s Zero, létali ve dvojicích a útočili shora, vyhýbali se boji na otočky. Vydali nové stíhačky Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning a Grumman F6F Hellcat. Američané uznali své chyby a přizpůsobili se, ale hrdí Japonci ne. Zero, které bylo koncem války zastaralé, se stalo kamikadze letounem, symbolem nesmyslného odporu.

Slavný Messerschmitt Bf.109 je hlavní stíhací letoun 2. světové války. Byl to on, kdo až do roku 1942 kraloval sovětskému nebi. Výjimečně úspěšná konstrukce umožnila Messerschmittu vnutit svou taktiku jiným letounům. Ve střemhlavém letu získal vynikající rychlost. Oblíbenou technikou německých pilotů byl „sokolský úder“, při kterém se stíhačka vrhá na nepřítele a po rychlém útoku jde opět do výšky.
I tento letoun měl své nedostatky. V dobývání anglického nebe mu zabránil nízký dolet. Nebylo také snadné doprovázet bombardéry Messerschmitt. V malé výšce ztratil výhodu v rychlosti. Na konci války byly Messery tvrdě zasaženy jak sovětskými stíhačkami z východu, tak spojeneckými bombardéry ze západu. Messerschmitt Bf.109 se ale přesto zapsal do legend jako nejlepší stíhač Luftwaffe. Celkem bylo vyrobeno téměř 34 000 kusů. Jde o druhé největší letadlo v historii.

Seznamte se tedy s vítězem v našem žebříčku nejlegendárnějších letadel druhé světové války. Útočný letoun „Il-2“ alias „Humpback“, neboli „létající tank“, Němci mu nejčastěji říkali „ Černá smrt". IL-2 je speciální letoun, byl okamžitě koncipován jako dobře chráněný útočný letoun, takže jeho sestřelení bylo mnohonásobně obtížnější než u jiných letounů. Vyskytl se případ, kdy se útočné letadlo vrátilo z letu a bylo u něj napočítáno více než 600 zásahů. Po rychlé opravě vyrazili „Humpbacks“ opět do boje. I když bylo letadlo sestřeleno, často zůstalo netknuté, pancéřované břicho mu umožnilo bez problémů přistát na otevřeném poli.
"IL-2" prošel celou válkou. Celkem bylo vyrobeno 36 000 útočných letounů. Tím se „hrbáč“ stal držitelem rekordu, nejmasivnějším bojovým letounem všech dob. Pro své vynikající kvality, originální design a obrovskou roli ve druhé světové válce se slavný Il-2 právem zaujímá první místo v žebříčku nejlepších letadel těch let.

Bylo to jedno z hlavních odvětví armády a hrálo velmi důležitou roli v průběhu nepřátelských akcí. Není náhodou, že každý z válčících se snažil zajistit neustálé zvyšování bojové účinnosti svého letectví zvyšováním výroby letadel a jejich neustálým zdokonalováním a obnovou. Jako nikdy předtím byl ve vojenské sféře široce zapojen vědecký a inženýrský potenciál, fungovalo mnoho výzkumných ústavů a ​​laboratoří, konstrukčních kanceláří a zkušebních center, jejichž úsilím vznikala nejnovější vojenská technika. Byla to doba neobvykle rychlého pokroku v konstrukci letadel. Zdálo se přitom, že končí éra evoluce letadel s pístovými motory, které kralovaly letectví od jeho vzniku. Bojové letouny konce druhé světové války byly nejpokročilejšími příklady leteckého vybavení vytvořeného na bázi pístových motorů.

Podstatný rozdíl mezi mírovým a válečným obdobím rozvoje bojového letectví byl v tom, že během války byla účinnost techniky určována přímo zkušenostmi. Pokud v době míru vojenští specialisté a letečtí konstruktéři při objednávání a vytváření nových typů letadel spoléhali pouze na spekulativní představy o přírodě budoucí válka nebo se řídili omezenými zkušenostmi z místních konfliktů, pak rozsáhlé vojenské operace dramaticky změnily situaci. Cvičení vzdušného boje se stalo nejen silným katalyzátorem urychlení pokroku letectví, ale také jediným kritériem pro porovnávání kvality letadel a výběr hlavních směrů. další vývoj. Každá strana vylepšovala svá letadla na základě vlastních zkušeností z válčení, dostupnosti zdrojů, schopností techniky a leteckého průmyslu jako celku.

Během válečných let v Anglii, SSSR, USA, Německu a Japonsku vzniklo velké množství letadel, která sehrála významnou roli v průběhu ozbrojeného boje. Mezi nimi je mnoho vynikajících příkladů. Zajímavostí je srovnání těchto strojů, stejně jako srovnání těch strojírenských a vědecké myšlenky které byly použity k jejich vytvoření. Je samozřejmé, že mezi četnými typy letadel, které se zúčastnily války a reprezentovaly různé školy letecké konstrukce, je obtížné vybrat ty nesporně nejlepší. Proto je výběr strojů do určité míry podmíněn.

Stíhačky byly hlavním prostředkem k získání vzdušné nadvlády v boji proti nepříteli. Úspěch bojových operací pozemních sil a dalších odvětví letectví, zabezpečení týlových objektů do značné míry záviselo na efektivitě jejich akcí. Ne náhodou se nejintenzivněji rozvíjela právě třída stíhaček. Nejlepší z nich se tradičně nazývají letouny Yak-3 a La-7 (SSSR), severoamerický R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglie) a Messerschmitt Bf 109 (Německo). Z mnoha modifikací západních stíhaček byly pro srovnání vybrány R-51D, Spitfire XIV a Bf 109G-10 a K-4, tedy ty letouny, které byly sériově vyráběny a vstoupily do služby u letectva v konečné fázi. války. Všechny vznikly v letech 1943 - počátkem roku 1944. Tyto stroje odrážely nejbohatší bojové zkušenosti, které již do té doby válčící země nasbíraly. Staly se jakoby symboly vojenské letecké techniky své doby.

U německých stíhaček je situace jiná. Byly určeny pro vzdušné boje na východní i západní frontě. Proto je lze rozumně srovnávat se všemi spojeneckými stíhačkami.

Nejneobvyklejší z hlediska koncepce stvoření byly snad Spitfire a Mustang.

Při vytváření Spitfiru v polovině 30. let se konstruktéři pokusili spojit zdánlivě neslučitelné věci: vysokou rychlost, která je vlastní vysokorychlostním jednoplošníkům, které vstoupily do života, s vynikající manévrovatelností, nadmořskou výškou a charakteristikami vzletu a přistání, které jsou vlastní dvouplošníkům. Cíl byl v podstatě splněn. Stejně jako mnoho jiných vysokorychlostních stíhaček měl Spitfire dobře aerodynamickou konstrukci samonosného jednoplošníku. Ale to byla jen povrchní podobnost. Na svou váhu měl Spitfire poměrně velké křídlo, které dávalo malé zatížení na jednotku nosné plochy, mnohem menší než jiné jednoplošníky. Proto vynikající manévrovatelnost v horizontální rovině, vysoký strop a dobré vzletové a přistávací vlastnosti. Tento přístup nebyl ničím výjimečným: to samé dělali například japonští designéři. Tvůrci Spitfiru ale šli ještě dál. Vzhledem k vysokému aerodynamickému odporu tak velkého křídla nebylo možné počítat s dosažením vysoké maximální rychlosti letu - jednoho z nejdůležitějších ukazatelů kvality stíhaček těch let. Aby snížili odpor vzduchu, použili profily s mnohem tenčí relativní tloušťkou než jiné stíhačky a dali křídlu půdorysně elipsovitý tvar. To dále snížilo aerodynamický odpor při létání ve velké výšce a v manévrovacích režimech.

Společnosti se podařilo vytvořit vynikající bojový letoun. To neznamená, že by Spitfire neměl žádné nedostatky. Oni byli. Například kvůli nízkému zatížení křídla bylo z hlediska akceleračních vlastností ve střemhlavém letu horší než u mnoha stíhaček, pomaleji než německé, americké a ještě více sovětské stíhačky reagovalo rolováním na akce pilota. . Tyto nedostatky však nebyly zásadního charakteru a obecně byl Spitfire bezpochyby jednou z nejsilnějších leteckých bojových stíhaček, která v akci prokázala vynikající kvality.

Hlavním poznávacím znakem Mustangu z hlediska aerodynamiky bylo laminární křídlo, poprvé ve světové praxi leteckého průmyslu, instalované na bojovém letounu. O tomto „vrcholu“ letadla, zrozeného v laboratoři amerického výzkumného centra NASA v předvečer války, je třeba říci především. Faktem je, že názor odborníků na vhodnost použití laminárního křídla na stíhačkách té doby je nejednoznačný. Jestliže se před válkou velké naděje vkládaly do laminárních křídel, která měla za určitých podmínek menší aerodynamický odpor ve srovnání s konvenčními, pak zkušenost s Mustangem snížila počáteční optimismus. Ukázalo se, že v reálném provozu není takové křídlo dostatečně účinné. Důvodem bylo to, že pro realizaci laminárního proudění na části takového křídla byla potřeba velmi pečlivá povrchová úprava a vysoká přesnost při dodržení profilu. Vzhledem k drsnosti, která vznikla při nanášení ochranné barvy na letoun, a dokonce i malé nepřesnosti v profilaci, která se nevyhnutelně objevila v sériové výrobě (malý vlnitý tenký kovový plášť), se vliv laminarizace na křídle R-51 byla značně snížena. Laminární profily byly z hlediska nosných vlastností horší než klasické profily, což způsobovalo potíže se zajištěním dobré manévrovatelnosti a vzletových a přistávacích vlastností.

Kromě sníženého odporu měly laminární profily lepší rychlostní vlastnosti - při stejné relativní tloušťce se projevily účinky stlačitelnosti vzduchu (vlnová krize) při vyšších rychlostech než u profilů konvenčního typu. S tím se už muselo počítat. Při střemhlavém letu, zejména ve velkých výškách, kde je rychlost zvuku výrazně nižší než u země, začala letadla dosahovat rychlostí, při kterých se již projevovaly rysy spojené s přibližováním se rychlosti zvuku. Takzvanou kritickou rychlost bylo možné zvýšit buď použitím rychlejších profilů, které se ukázaly jako laminární, nebo snížením relativní tloušťky profilu, přičemž se smířilo s nevyhnutelným zvýšením hmotnosti konstrukce a snížením objem křídla, často používaný (včetně na P-51D) pro umístění plynových nádrží a. Zajímavé je, že kvůli mnohem menší relativní tloušťce nosných ploch došlo k vlnové krizi na křídle Spitfiru při vyšší rychlosti než na křídle Mustangu.

Pokud psí zápasy byly prováděny v relativně malých výškách, krizové jevy stlačitelnosti vzduchu se téměř neprojevovaly, takže potřeba speciálního vysokorychlostního křídla nebyla akutně pociťována.

Způsob vytvoření sovětských letadel Jak-3 a La-7 se ukázal jako velmi neobvyklý. V podstatě šlo o hluboké modifikace stíhaček Jak-1 a LaGG-3, vyvinuté v roce 1940 a sériově vyráběné.

Radikální revize konstrukce Jaku byla provedena v roce 1943 za účelem dramatického zlepšení letových výkonů s velmi skromnou elektrárnou. Rozhodujícím směrem v této práci bylo odlehčení letounu (včetně zmenšení plochy křídla) a výrazné zlepšení jeho aerodynamiky. Možná to byla jediná příležitost, jak letadlo kvalitativně propagovat, protože sovětský průmysl ještě sériově nevyráběl nové, výkonnější motory vhodné pro instalaci na Jak-1.

Tak výjimečně obtížná cesta rozvoje letecké techniky byla mimořádná. Obvyklým způsobem, jak zlepšit letový datový komplex letadel, pak bylo zlepšení aerodynamiky bez znatelných změn rozměrů draku letadla a také instalace výkonnějších motorů. To bylo téměř vždy doprovázeno výrazným nárůstem hmotnosti.

Konstruktéři Jaku-3 se s tímto nelehkým úkolem vypořádali bravurně. Je nepravděpodobné, že v letectví z období druhé světové války lze najít jiný příklad podobné a tak efektivně provedené práce.

Jak-3 byl ve srovnání s Jak-1 mnohem lehčí, měl menší relativní tloušťku profilu a plochu křídla a měl vynikající aerodynamické vlastnosti. Poměr výkonu a hmotnosti letadla se výrazně zvýšil, což dramaticky zlepšilo jeho rychlost stoupání, charakteristiky zrychlení a vertikální manévrovatelnost. Přitom tak důležitý parametr pro horizontální manévrovatelnost, vzlet a přistání, jako je specifické zatížení křídla, se změnil jen málo. Během války se Jak-3 ukázal být jedním z nejjednodušších stíhacích letounů.

Samozřejmě, z taktického hlediska Yak-3 v žádném případě nenahradil letadla, která se vyznačovala silnějšími zbraněmi a delší dobou bojového letu, ale dokonale je doplňovala a ztělesňovala myšlenku lehkého, vysokorychlostního a ovladatelného vzdušného bojového vozidla. , určený především k boji se stíhačkami.nepřítel.

Jedna z mála, ne-li jediná vzduchem chlazená stíhačka, kterou lze právem přiřadit k nejlepším vzdušným bojovým stíhačkám druhé světové války. Na La-7 sestřelilo slavné sovětské eso I.N. Kožedub 17 německých letadel (včetně proudové stíhačky Me-262) z 62 jím zničených na stíhačkách La.

Historie vzniku La-7 je také neobvyklá. Začátkem roku 1942 byla na základě stíhačky LaGG-3, která se ukázala být spíše průměrným bojovým vozidlem, vyvinuta stíhačka La-5, která se od svého předchůdce lišila pouze elektrárnou (kapalinou chlazenou motor byl nahrazen mnohem výkonnější dvouřadou „hvězdou“). V průběhu dalšího vývoje La-5 se konstruktéři zaměřili na jeho aerodynamické vylepšení. V období 1942-1943. borci značky "La" byli nejčastějšími "hosty" v plném rozsahu aerodynamické tunely přední sovětské centrum leteckého výzkumu TsAGI. Hlavním účelem takových testů bylo identifikovat hlavní zdroje aerodynamických ztrát a určit konstrukční opatření, která pomáhají snížit aerodynamický odpor. Důležitým rysem této práce bylo, že navržené konstrukční změny nevyžadovaly velké úpravy letounu a změny ve výrobním procesu a mohly být relativně snadno provedeny sériovými továrnami. Byla to skutečně "šperková" práce, kdy, zdálo by se, z pouhých maličkostí byl získán poměrně působivý výsledek.

Plodem této práce byl La-5FN, který se objevil na začátku roku 1943, jedna z nejsilnějších sovětských stíhaček té doby, a poté La-7, letoun, který právem zaujal své místo mezi nejlepšími stíhačkami II. Světová válka. Jestliže při přechodu z La-5 na La-5FN bylo zvýšení letových údajů dosaženo nejen díky lepší aerodynamice, ale také díky výkonnějšímu motoru, pak bylo zlepšení výkonu La-7 dosaženo výhradně prostředky aerodynamiky a snížení hmotnosti konstrukce. Tento letoun měl rychlost o 80 km/h vyšší než La-5, z čehož 75 % (tedy 60 km/h) bylo dáno aerodynamikou. Takové zvýšení rychlosti se rovná zvýšení výkonu motoru o více než třetinu, a to bez zvýšení hmotnosti a rozměrů letadla.

Nejlepší vlastnosti stíhacího letounu ve vzduchu byly ztělesněny v La-7: vysoká rychlost, vynikající manévrovatelnost a rychlost stoupání. Navíc ve srovnání se zbytkem zde diskutovaných stíhaček měl větší životnost, protože pouze tento letoun měl vzduchem chlazený motor. Jak víte, takové motory jsou nejen životaschopnější než kapalinou chlazené motory, ale také slouží jako druh ochrany pro pilota před ohněm z přední polokoule, protože mají velké rozměry průřezu.

Německý stíhací letoun Messerschmitt Bf 109 vznikl přibližně ve stejné době jako Spitfire. Stejně jako anglický letoun se i Bf 109 za války stal jedním z nejúspěšnějších příkladů bojového vozidla a prošel dlouhou evoluční cestou: byl vybaven stále výkonnějšími motory, zlepšenou aerodynamikou, provozními a letovými vlastnostmi. Pokud jde o aerodynamiku, poslední velká změna byla provedena v roce 1941 zavedením Bf 109F. Další zlepšení letových údajů bylo způsobeno především instalací nových motorů. Navenek se nejnovější modifikace této stíhačky - Bf 109G-10 a K-4 jen málo lišily od mnohem dřívějších Bf 109F, i když měly řadu aerodynamických vylepšení.

Stejně jako jejich britské protějšky se konstruktéři Bf 109 pokusili spojit vysokou maximální rychlost s dobrou manévrovatelností a vlastnostmi při vzletu a přistání. Tento problém ale vyřešili úplně jinak: na rozdíl od Spitfiru měl Bf 109 velké specifické zatížení křídla, což umožnilo získat vysokou rychlost a pro zlepšení manévrovatelnosti byly použity nejen známé lamely, ale také vztlakové klapky, které v pravý čas bitev dokázal pilot vychýlit pod malým úhlem. Novým a originálním řešením bylo použití řízených klapek. Pro zlepšení vzletových a přistávacích charakteristik byla kromě automatických lamel a řízených vztlakových klapek použita vznášecí křidélka, která fungovala jako doplňkové sekce vztlakových klapek; byl také použit řízený stabilizátor. Jedním slovem, Bf 109 měl jedinečný systém přímého řízení vztlaku, do značné míry charakteristický pro moderní letadla s jejich vlastní automatizací. V praxi se však mnoho rozhodnutí designérů neprosadilo. Kvůli složitosti bylo nutné v bitvě opustit řízený stabilizátor, závěsná křidélka a systém vypouštění vztlakových klapek. V důsledku toho se Bf 109 z hlediska své manévrovatelnosti příliš nelišil od ostatních stíhaček, sovětských i amerických, i když byl horší než nejlepší domácí letouny. Vzletové a přistávací charakteristiky byly podobné.

Zkušenosti z konstrukce letadel ukazují, že postupné zdokonalování bojového letounu je téměř vždy doprovázeno nárůstem jeho hmotnosti. Je to dáno instalací výkonnějších, a tedy i těžších motorů, zvýšením zásoby paliva, zvýšením výkonu zbraní, nezbytnými konstrukčními výztuhami a dalšími souvisejícími činnostmi. Nakonec nastává čas, kdy jsou rezervy tohoto provedení vyčerpány. Jedním z omezení je specifické zatížení křídla. To samozřejmě není jediný parametr, ale jeden z nejdůležitějších a společných pro všechna letadla. Takže jak byly stíhačky Spitfire upraveny z verze 1A na XIV a Bf 109 z B-2 na G-10 a K-4, jejich specifické zatížení křídel se zvýšilo asi o třetinu! Již v Bf 109G-2 (1942) to bylo 185 kg/m2, zatímco Spitfire IX, který vyšel také v roce 1942, měl asi 150 kg/m2. U Bf 109G-2 se toto zatížení křídla blížilo limitu. S jeho dalším růstem se prudce zhoršovaly akrobatické, manévrovací a vzletové a přistávací vlastnosti letounu, a to i přes velmi účinnou mechanizaci křídla (lamely a vztlakové klapky).

Od roku 1942 němečtí konstruktéři zdokonalovali svůj nejlepší vzdušný bojový stíhač za velmi přísných váhových omezení, což značně zužovalo možnosti kvalitativního vylepšení letounu. A tvůrci Spitfiru měli stále dostatečné rezervy a pokračovali ve zvyšování výkonu instalovaných motorů a posilování zbraní, aniž by zvláště uvažovali o nárůstu hmotnosti.

Kvalita jejich sériové výroby má velký vliv na aerodynamické vlastnosti letadel. Neopatrná výroba může negovat veškeré úsilí designérů a vědců. To se moc často nestává. Soudě podle zachycených dokumentů v Německu při provádění srovnávací studie aerodynamiky německých, amerických a britských stíhaček na konci války dospěli k závěru, že Bf 109G měl nejhorší kvalitu výroby, a zejména , z toho důvodu nejhůře dopadla jeho aerodynamika, kterou lze s velkou pravděpodobností rozšířit na Bf 109K-4.

Z výše uvedeného je vidět, že z hlediska technického konceptu vzniku a aerodynamických vlastností uspořádání je každý srovnávaný letoun zcela originální. Ale mají také hodně společné rysy: dobře aerodynamické tvary, pečlivé zakrytí motorů, dobře vyvinutá lokální aerodynamika a aerodynamika chladicích zařízení.

Pokud jde o konstrukci, sovětské stíhačky byly mnohem jednodušší a levnější na výrobu než britské, německé a zejména americké letouny. Byly v nich použity vzácné materiály ve velmi omezeném množství. Díky tomu se SSSR podařilo zajistit vysokou míru letecké výroby při nejtěžších materiálových omezeních a nedostatku kvalifikované pracovní síly. Musím říct, že naše země je v nejtěžší situaci. Od roku 1941 do roku 1944 včetně významná část průmyslové zóny, kde se nacházelo mnoho hutních podniků, byla obsazena nacisty. Některé továrny se podařilo evakuovat do vnitrozemí a založit výrobu na nových místech. Ale značná část produkčního potenciálu byla stále nenávratně ztracena. Na frontu navíc odešlo velké množství kvalifikovaných dělníků a specialistů. U strojů je nahradily ženy a děti, které neuměly pracovat na odpovídající úrovni. Přesto letecký průmysl SSSR, i když ne okamžitě, dokázal uspokojit potřeby fronty v letadlech.

Na rozdíl od celokovových západních stíhaček se v sovětských letadlech hojně používalo dřevo. V mnoha silových prvcích, které ve skutečnosti určovaly hmotnost konstrukce, byl však použit kov. Proto se z hlediska dokonalosti hmotnosti Jak-3 a La-7 prakticky nelišily od zahraničních stíhaček.

Z hlediska technologické vyspělosti, snadného přístupu k jednotlivým jednotkám a obecně nenáročnosti na údržbu vypadaly Bf 109 a Mustang poněkud přednostněji. Spitfiry a sovětské stíhačky byly ale také dobře přizpůsobeny podmínkám bojového provozu. Ale z hlediska tak velmi důležitých vlastností, jako je kvalita vybavení a úroveň automatizace, byly Jak-3 a La-7 horší než západní stíhačky, z nichž nejlepší byly německé letouny (nejen Bf 109, ale další) v podmínky automatizace.

Nejdůležitějším ukazatelem vysokých letových výkonů letadla a jeho bojeschopnosti jako celku je elektrárna. Právě v průmyslu leteckých motorů jsou v první řadě ztělesněny nejnovější výdobytky technologie, materiálů, řídicích a automatizačních systémů. Stavba motorů je jedním z vědecky nejnáročnějších odvětví leteckého průmyslu. Ve srovnání s letadlem zabere proces vytváření a dolaďování nových motorů mnohem více času a vyžaduje hodně úsilí.

Během druhé světové války zaujímala Anglie vedoucí postavení ve výrobě leteckých motorů. Právě motory Rolls-Royce byly vybaveny Spitfiry a nejlepší možnosti"Mustangy" (P-51B, C a D). Bez nadsázky lze říci, že právě instalace anglického motoru Merlin, který v USA licenčně vyráběl Packard, umožnila realizovat skvělé schopnosti Mustangu a přivedla jej do kategorie elitních stíhaček. Předtím byl R-51, ač původní, z hlediska bojových schopností spíše průměrným letounem.

Zvláštností anglických motorů, která do značné míry určovala jejich vynikající výkon, bylo použití vysoce kvalitního benzínu, jehož podmíněné oktanové číslo dosahovalo 100-150. To umožnilo vyvinout velký tlak vzduchu (přesněji pracovní směsi) do válců a tím získat vysoký výkon. SSSR a Německo nemohly uspokojit potřeby letectví v tak kvalitním a drahém palivu. Typicky byl použit benzín s oktanovým číslem 87-100.

Charakteristickým znakem, který spojoval všechny motory, které se na porovnávaných stíhačkách nacházely, bylo použití dvourychlostních pohonných odstředivých kompresorů (PTsN), zajišťujících potřebnou nadmořskou výšku. Rozdíl mezi motory Rolls-Royce byl ale v tom, že jejich kompresory neměly jako obvykle jeden, ale dva po sobě jdoucí kompresní stupně a dokonce s mezichlazením pracovní směsi ve speciálním chladiči. Navzdory složitosti takových systémů se jejich použití ukázalo jako plně oprávněné pro motory pro velké výšky, protože výrazně snížilo ztráty energie vynaložené motorem na čerpání. To byl velmi důležitý faktor.

Původním systémem bylo vstřikování motorů DB-605, poháněných přes turbospojku, které s automatickým řízením plynule upravovaly převodový poměr od motoru k oběžnému kolu dmychadla. Na rozdíl od dvourychlostních hnacích kompresorů, které byly u sovětských a britských motorů, turbospojka umožnila snížit pokles výkonu, ke kterému došlo mezi rychlostmi vstřikování.

Důležitou výhodou německých motorů (DB-605 a další) bylo použití přímého vstřikování paliva do válců. Ve srovnání s konvenčním karburátorovým systémem se tím zvýšila spolehlivost a účinnost elektrárny. Z ostatních motorů měl podobný systém přímého vstřikování pouze sovětský ASh-82FN, který byl na La-7.

Významným faktorem pro zlepšení letových výkonů Mustangu a Spitfiru bylo, že jejich motory měly relativně krátkodobé režimy provozu při vysokém výkonu. V boji mohli piloti těchto stíhaček po určitou dobu používat kromě dlouhodobých, tedy nominálních, buď bojové (5-15 minut), nebo v nouzových případech nouzové (1-5 minut) režimy. . Bojový, nebo, jak se také říkalo, vojenský režim se stal hlavním pro činnost motoru ve vzdušném boji. Motory sovětských stíhaček neměly ve výšce režimy vysokého výkonu, což omezovalo možnost dalšího zlepšování jejich letových vlastností.

Většina variant Mustangů a Spitfirů byla navržena pro vysokou bojovou výšku, která je typická pro letecké operace na Západě. Proto měly jejich motory dostatečnou výšku. Němečtí výrobci motorů byli nuceni řešit složitý technický problém. Při poměrně velké konstrukční výšce motoru potřebné pro vzdušný boj na Západě bylo důležité zajistit potřebný výkon v malých a středních výškách potřebný pro bojové operace na východě. Jak je známo, prosté zvýšení nadmořské výšky obvykle vede ke zvýšení ztrát výkonu v nízkých nadmořských výškách. Konstruktéři proto prokázali velkou vynalézavost a uplatnili řadu mimořádných technických řešení.Motor DB-605 zaujímal svou výškou jakoby střední pozici mezi anglickými a sovětskými motory. Pro zvýšení výkonu v nadmořských výškách pod vypočítanou bylo použito vstřikování směsi voda-líh (systém MW-50), což umožnilo i přes relativně nízké oktanové číslo paliva výrazně zvýšit boost a následně výkon bez detonace. Vyšel z toho jakýsi maximální režim, který se stejně jako ten nouzový dal běžně používat až tři minuty.

Ve výškách nad vypočítanou výškou bylo možné použít vstřikování oxidu dusného (systém GM-1), který jako silné oxidační činidlo zřejmě kompenzoval nedostatek kyslíku ve vzácné atmosféře a umožnil na nějakou dobu zvýšit nadmořské výšce motoru a přiblížit jeho vlastnosti charakteristikám Rolls-motors.Royce. Pravda, tyto systémy zvýšily hmotnost letounu (o 60-120 kg), výrazně zkomplikovaly elektrárnu a její provoz. Z těchto důvodů byly použity samostatně a nebyly použity na všech Bf 109G a K.

Výzbroj stíhačky má významný vliv na bojeschopnost stíhačky. Z hlediska složení a umístění zbraní se dotyčná letadla velmi lišila. Jestliže sovětské Jak-3 a La-7 a německé Bf 109G a K měly centrální umístění zbraní (kanóny a kulomety v přední části trupu), pak je měly Spitfiry a Mustangy v křídle mimo oblast smetenou vrtule. Kromě toho měl Mustang pouze těžkou kulometnou výzbroj, zatímco ostatní stíhačky měly také zbraně a La-7 a Bf 109K-4 měly pouze zbraňovou výzbroj. V západním dějišti operací byl P-51D určen především k boji s nepřátelskými stíhačkami. K tomuto účelu výkon jeho šesti kulometů zcela postačoval. Na rozdíl od Mustangu bojovaly britské Spitfiry a sovětské Jak-3 a La-7 proti letounům jakéhokoli účelu, včetně bombardérů, které přirozeně vyžadovaly silnější zbraně.

Při srovnání křídla a centrální instalace zbraní je obtížné odpovědět, které z těchto schémat bylo nejúčinnější. Ale přesto sovětští frontoví piloti a letečtí specialisté, stejně jako ti němečtí, upřednostňovali ten centrální, který zajišťoval největší přesnost palby. Takové uspořádání se ukazuje jako výhodnější, když je útok nepřátelského letadla veden z extrémně krátké vzdálenosti. Jmenovitě se takto obvykle snažili působit sovětští a němečtí piloti na východní frontě. Na Západě se vzdušné bitvy sváděly především ve velké výšce, kde se výrazně zhoršila manévrovací schopnost stíhaček. Bylo mnohem obtížnější přiblížit se k nepříteli na blízko a u bombardérů to bylo také velmi nebezpečné, protože pro stíhače bylo obtížné vyhnout se palbě leteckých střelců kvůli pomalým manévrům. Z tohoto důvodu zahájily palbu z velké vzdálenosti a křídlová instalace zbraní, navržená pro daný rozsah ničení, se ukázala jako zcela srovnatelná s centrální. Kromě toho byla rychlost střelby zbraní s křídlovým schématem vyšší než u zbraní synchronizovaných pro střelbu přes vrtuli (děla na La-7, kulomety na Jaku-3 a Bf 109G), výzbroj se ukázala jako být blízko těžiště a spotřeba munice na to neměla prakticky žádný vliv.poloha. Ale jedna nevýhoda byla stále organicky inherentní schématu křídla - to je zvýšený moment setrvačnosti vzhledem k podélné ose letadla, což zhoršovalo reakci stíhačky na náklon na akce pilota.

Mezi mnoha kritérii, která určovala bojovou schopnost letadla, byla pro stíhačku nejdůležitější kombinace jeho letových údajů. Samozřejmě nejsou důležité samy o sobě, ale v kombinaci s řadou dalších kvantitativních a kvalitativních ukazatelů, jako je například stabilita, akrobatické vlastnosti, snadnost ovládání, viditelnost atd. Například pro některé třídy letadel mají tyto ukazatele prvořadý význam. Ale pro bojová vozidla minulé války jsou to letové vlastnosti a výzbroj, které jsou hlavními technickými součástmi bojové účinnosti stíhaček a bombardérů. Konstruktéři se proto snažili především dosáhnout priority v letových datech, respektive v těch, která hrála prvořadou roli.

Stojí za to upřesnit, že slova „letové údaje“ znamenají celou řadu nejdůležitějších ukazatelů, z nichž hlavní pro stíhače byla maximální rychlost, rychlost stoupání, dolet nebo čas výpadu, manévrovatelnost, schopnost rychle nabrat rychlost, někdy praktický strop. Zkušenosti ukazují, že technickou dokonalost stíhaček nelze redukovat na jediné kritérium, které by bylo vyjádřeno číslem, vzorcem nebo dokonce algoritmem navrženým pro implementaci na počítači. Otázka porovnávání stíhaček, stejně jako hledání optimální kombinace základních letových vlastností, je stále jednou z nejobtížnějších. Jak například předem určit, co bylo důležitější - převaha v ovladatelnosti a praktickém stropu, nebo nějaká výhoda v maximální rychlosti? Zpravidla se přednost v jednom získává na úkor druhého. Kde je „zlatá střední cesta“, která dává nejlepší bojové vlastnosti? Je zřejmé, že hodně záleží na taktice a povaze letecké války jako celku.

Je známo, že maximální rychlost a rychlost stoupání významně závisí na režimu činnosti motoru. Jedna věc je dlouhý nebo nominální režim a úplně jiná je nouzové dodatečné spalování. Dobře je to vidět ze srovnání maximálních rychlostí nejlepších stíhaček závěrečného období války. Přítomnost režimů vysokého výkonu výrazně zlepšuje letový výkon, ale pouze na krátkou dobu, jinak může dojít k poškození motoru. Z tohoto důvodu nebyl v té době považován za hlavní pro provoz elektrárny ve vzdušném boji velmi krátkodobý nouzový provoz motoru, který dával největší výkon. Byl určen pro použití pouze v nejnaléhavějších, pro pilota smrtelných situacích. Tato pozice je dobře potvrzena analýzou letových dat jednoho z posledních německých pístových stíhaček - Messerschmitt Bf 109K-4.

Hlavní charakteristiky Bf 109K-4 jsou uvedeny v poměrně rozsáhlé zprávě zpracované koncem roku 1944 pro německou kancléřku. Zpráva se týkala stavu a vyhlídek německého leteckého průmyslu a byla připravena za účasti německého střediska leteckého výzkumu DVL a předních leteckých firem jako Messerschmitt, Arado, Junkers. V tomto dokumentu, který lze ze všech důvodů považovat za docela vážný, při analýze schopností Bf 109K-4 všechny jeho údaje odpovídají pouze nepřetržitému provozu elektrárny a charakteristiky při maximálním výkonu nejsou uvažovány nebo dokonce zmíněno. A není se čemu divit. Kvůli tepelnému přetížení motoru nemohl pilot této stíhačky při stoupání s maximální vzletovou hmotností delší dobu používat ani nominální režim a byl nucen po 5,2 minutách po startu snížit rychlost a tím i výkon. Při startu s menší hmotností se situace příliš nezlepšila. O nějakém reálném zvýšení rychlosti stoupání v důsledku použití nouzového režimu včetně vstřikování směsi voda-líh (systém MW-50) proto prostě není nutné mluvit.

Výše uvedené je dobře potvrzeno bojovou praxí závěrečné fáze války. Západní tisk tedy často mluví o převaze Mustangů a Spitfirů nad německými stíhačkami v západním dějišti operací. Na východní frontě, kde probíhaly vzdušné bitvy v malých a středních výškách, byly Jak-3 a La-7 mimo konkurenci, což opakovaně zaznamenali piloti sovětského letectva. A zde je názor německého bojového pilota V. Wolfruma:

Nejlepší stíhačky, které jsem v boji viděl, byly severoamerický Mustang P-51 a ruský Jak-9U. Obě stíhačky měly jasnou výkonnostní převahu nad Me-109, bez ohledu na modifikaci, včetně Me-109K-4