Tvůrci ruského letectví. Vojenští návrháři, kteří oslavovali Rusko Tvůrce „černé smrti“

Série vypráví o vynikajících leteckých konstruktérech, kteří neocenitelně přispěli do historie rozvoje domácího letectví. Dříve, věnované konstruktérům vojenských letadel již byly zveřejněny, v tomto cyklu zbývajících 5 sérií.

Vynikající výběr kronik a faktů, málo známé detaily vývoje letecké techniky, bude zajímavé vidět i ty, kteří letectví neholdují.

Vynikající letečtí konstruktéři: Oleg Antonov

Vynikající letečtí konstruktéři: Nikolaj Polikarpov

Vynikající letečtí konstruktéři: Georgy Beriev

Vynikající letečtí konstruktéři: Vladimir Myasishchev

Vynikající letečtí konstruktéři: Michail Mil

Vynikající letečtí konstruktéři: Nikolaj Kamov

Vynikající letečtí konstruktéři: Semjon Lavočkin

Vynikající letečtí konstruktéři: Alexander Jakovlev

V. A. Slesarev - jméno tohoto muže říká našim současníkům jen málo.

Zemřel brzy...a proto dnes jeho jméno není v jednom

spolu s takovými konstruktéry letadel, jako je například Sikorsky ... Tupolev ...

Ale byl to on, kdo byl hlavním konkurentem Sikorského na úsvitu letectví ...

Vasilij Adrianovič Šlesarev se narodil 5. (17. srpna) 1884 ve vesnici Sledněv, Markhotkinskij volost, okres Elninsky, provincie Smolensk, v rodině místního obchodníka Adriana Petroviče Slesareva. Adrian Petrovič nebyl silný v gramotnosti, ale znal její hodnotu a dokázal proniknout hlubokou úctou k osvícení. Nešetřil penězi na knihy, předplácel noviny a časopisy, rád viděl své syny a dcery číst a čtyřem z nich dokázal poskytnout vyšší vzdělání.

Vasily Slesarev se naučil číst brzy. Časopisy „Příroda a lidé“, „Vědění pro všechny“, „Svět dobrodružství“, romány Julese Verna probudily a živily chlapcovu fantazii. Snil o pronikání do hlubin oceánu, o létání na rychlých vzducholodí, o ovládnutí dosud neznámých přírodních sil. Klíč k uskutečnění těchto snů viděl pouze v technice. Celý den něco vyráběl, hobloval, piloval, upravoval, vytvářel součástky a díly fantastických strojů, přístrojů, přístrojů.

Adrian Petrovič měl zájem o koníčky svého syna, a když bylo Vasilijovi 14 let, vzal ho do Moskvy a přidělil ho na Komisarovského technickou školu. Vasily Slesarev studoval s chamtivostí a vytrvalostí. Ve vysvědčení, které dostal na konci školy, byly ve všech 18 předmětech samé pětky.

Slesarev studoval šest let na technické škole Komisarovského. Když Vasily dorazil na prázdniny do Sledneva, usadil se v mezipatře, tyčícím se nad střechou otcova domu. S každou jeho návštěvou se maják stále více podobal jakési laboratoři. Co v něm nebylo - fotoaparát a kouzelná lucerna a dalekohled a dokonce i starý gramofon opravený Vasilym. Maják byl osvětlen elektrickou žárovkou, napájenou domácí galvanickou baterií, která napájela i zvonkový alarm. Jednou z prvních prací, které zde mladý badatel provedl, bylo určení složení glazury pro konečnou úpravu keramiky. Smícháním různých komponentů s olovem vytvořil Slesarev svůj vlastní speciální recept na přípravu glazury a nanesením na „gorlachi“ (takto Smolenští dodnes nazývají hliněné dózy na mléko) a podrobil je střelbě na kůl.

Vasilij také vyrobil soustruh, který poháněla větrná turbína namontovaná na střeše. Slesarev vyrobil stator turbíny a její rotor z plátna nataženého přes rámy a rychlost jeho otáčení se regulovala pákami přímo z topeniště.

V roce 1904 nastoupil Vasilij Slesarev do prvního ročníku Petrohradského elektrotechnického institutu.

Kvůli aktivní roli studentů v revolučním boji v roce 1905 úřady dočasně zastavily výuku v řadě vysokých škol v hlavním městě. Účastník studentských představení Slesarev byl nucen opustit Petrohrad do Sledneva. A brzy se přestěhoval do Německa a vstoupil na Vyšší technickou školu v Darmstadtu.

Na prázdniny ještě přijel do Sledneva a usadil se ve své laboratoři-světelce. Nyní se však vědecký profil této laboratoře začal znatelně měnit, protože na studenta Slesareva silně zapůsobily úspěchy rodícího se letectví. Pravda, tyto úspěchy byly stále velmi skromné ​​a často jich bylo dosaženo za cenu lidských obětí. Podle Slesareva se tak stalo proto, že mnoho leteckých nadšenců nahradilo nedostatek teoretických znalostí nezištnou troufalostí a odvahou. Slesarev se poklonil průkopníkům letectví, ale zároveň pochopil, že jen hrdinství nestačí. Věřil, že člověk může vytvořit spolehlivé létající stroje pouze tehdy, když hluboce pozná přírodní zákony. Tento pohled samozřejmě nebyl originální. Myšlenku, že cesta ke vzniku létajících strojů by měla vést přes studium letu létajících tvorů, vyslovil Leonardo da Vinci v polovině 15. století.

V 18. století tuto myšlenku rozvinul Peruánec de Cardonas, který navrhl postavit pro člověka křídla podobná křídlům kondorů, jejichž let pozoroval.

V 70. letech minulého století ruský lékař N. A. Arendt vypracoval teorii letu kluzáku. Tuto teorii vytvořil díky četným experimentům s ptáky. Arendt nastínil výsledky svého bádání v řadě článků a v roce 1888 vydal brožuru „O aeronautice založené na principu vznášejících se ptáků“.

Známé jsou také práce francouzského fyziologa E. Mareyho (1830-1904), který se léta zabýval letem ptáků a hmyzu.

Francouzský inženýr K. Ader se v 90. letech 19. století pokusil sestrojit létající stroje na základě dat svých pozorování letu ptáků a netopýrů.

Německý inženýr Otto Lilienthal, „první mučedník letectví“, jak ho nazýval Herbert Wells, šel stejnou cestou.

Velký ruský vědec N. E. Žukovskij, zakladatel moderní aerodynamické vědy, také hodně pracoval na studiu ptačího letu. V říjnu 1891 vystoupil na schůzi Moskevské matematické společnosti se zprávou „O vzletu ptáků“, která zahrnovala kritický vědecký přehled a zobecnění všeho, co se do té doby na poli teorie letu udělalo.

Je těžké nyní říci, zda student Slesarev byl obeznámen s prací svých předchůdců v oblasti studia letu zástupců zvířecího světa, nebo zda nezávisle přišel na myšlenku potřeby takových studií. V každém případě byl pevně přesvědčen o důležitosti tohoto díla.

Slesarev se usadil na prázdniny ve Slednevu a často odcházel z domova se zbraní. Vrátil se s mršinami mrtvých vran, jestřábů, vlaštovek a rorýsů. Pečlivě vážil, pitval ptáky, změřil velikost jejich těla, délku křídel a ocasu, studoval stavbu a uspořádání peří atd.

Slesarev studoval hmyz se stejnou houževnatostí. Začínající entomolog dokázal strávit hodiny sledováním letu motýlů, brouků, včel, much, vážek. V pokoji měl celou sbírku létajícího hmyzu. Sestavil srovnávací tabulky jejich hmotností, rozměrů křídel atp.

A pak začalo něco zcela neobvyklého: experimentátor vyzbrojený nůžkami buď zkracoval křídla velkých modrozelených mušek, pak je zužoval, pak svým obětem lepil protézy z křídel mrtvých much a pečlivě pozoroval, jak ta či ona operace odráží charakter letu hmyzu.

Nalepením pampeliškových chlupů na tělo much Slesarev zafixoval polohu jejich břicha a nutil hmyz létat podle svého uvážení zcela neobvyklým způsobem - buď svisle nahoru, pak nahoru a zpět, pak nahoru a dopředu atd.

Slesarev se však brzy přesvědčil, že přímé zrakové vnímání omezuje možnost komplexní znalosti letu hmyzu, že potřebuje speciální, nejjemnější měřící a záznamové zařízení. Navrhl a vyrobil originální zařízení, která automaticky zaznamenávají množství energie vynaložené experimentálním hmyzem jím zapřaženým do rotačního stroje postaveného z lehkých brček (mikrodynamometru) a naloženého nejtenčími proužky hedvábného papíru. Ze skleněných nití, které získal tavením skleněných trubic nad plamenem svíčky, vyrobil Slesarev nejtenčí aerodynamické váhy. Tyto přístroje umožnily experimentátorovi určit sílu létajícího hmyzu a změřit energii, kterou vynaložil za letu. Tak například Slesarev zjistil, že velká modrozelená moucha je schopna vyvinout energii asi 1 erg za letu a nejvyšší rychlost této mouchy dosahuje 20 metrů za sekundu.

Ukázalo se, že je obtížnější identifikovat mechanismus letu hmyzu. Slesarevova sestra, taškentská lékařka P. A. Slesareva, vzpomíná, jak byla jako dívka nejednou přítomna při pokusech svého bratra. Na jeho pokyn nalepila mouchám a vážkám na křídla nejtenčí brčka, načež bylo tělo pokusného hmyzu upevněno na stativ a experimentátor pomalu držel v blízkosti mávajících křídel zakouřenou papírovou pásku. Brčka nalepená na křídlech vyškrábala na pásce stopy, podle kterých Slesarev studoval povahu pohybu křídel hmyzu. Takové experimenty však poskytly pouze přibližný a nedostatečně přesný obraz zkoumaného jevu.

Slesarev se rozhodl svůj experiment nastavit tak, aby na vlastní oči viděl mechaniku letu hmyzu, viděl, jaký je sled pohybů jejich křídel a těla v různých fázích letu, v jaké rovině a jakou rychlostí se pohybují jejich křídla atd. To vyžadovalo kinematografické vybavení. A tak Slesarev vynalezl a samostatně vyrobil důmyslnou impulzní filmovací instalaci, která umožňovala zachytit pohyb hmyzích křídel na plynule se pohybující film rychlostí 10 tisíc i více záběrů za sekundu. Střelba byla prováděna ve světle přijímaném řadou jiskrových výbojů baterie statických kondenzátorů (leidenských plechovek) vyrobených z lahví vína.

S obohacením vybavení laboratoře Slednev o podomácku vyrobené zařízení pro rychlé natáčení okamžitě pokročilo studium letu hmyzu a Slesarev mohl dospět k řadě zajímavých závěrů, které měly velký vědecký, teoretický i aplikační význam. Aya tedy například upozornila na skutečnost, že princip letu hmyzu „může sloužit jako vzor pro konstrukci stroje, který by se okamžitě vznesl do vzduchu, bez jakéhokoli rozběhu“.

Pomocí svého zařízení Slesarev ukázal: že veškerý hmyz mává křídly v přesně definované rovině, orientované vzhledem ke střední části těla; že let hmyzu je řízen pohybem těžiště hmyzu pod vlivem kontrakce nebo extenze břicha; že přední hrana křídel hmyzu je přední a při každém tahu se křídlo otočí kolem ní o 180 stupňů; že rychlost na koncích křídel všeho hmyzu je téměř konstantní (asi 8 metrů za sekundu) a počet úderů křídly je nepřímo úměrný jejich délce 2.

Slesarev předvedl zařízení, které vytvořil pro studium letu hmyzu v roce 1909 na letecké výstavě ve Frankfurtu. Toto zařízení a výsledky získané s jeho pomocí vzbudily velký zájem německých inženýrů a vědců a rok po výstavě získal Slesarev v Německu patent na svou filmovou instalaci.

Začátkem roku 1909 Vasilij Slesarev absolvoval Darmstadtskou vyšší technickou školu, získal diplom 1. stupně, a po návratu do Ruska, chtěl mít ruský inženýrský diplom, vstoupil do posledního ročníku Moskevské vyšší technické školy. . Volba této vzdělávací instituce nebyla náhodná. V těchto letech byla Moskevská vyšší technická škola centrem mladé letecké vědy, která vznikla pod vedením „otce ruského letectví“ – profesora Nikolaje Jegoroviče Žukovského.

Pokročilá studentská mládež seskupená kolem Žukovského. Z tohoto studentského leteckého kroužku vzešli takoví následně slavní piloti, letečtí konstruktéři a osobnosti letecké vědy jako B. I. Rossijskij, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovič, G. M. Musinyants, A. A. Archangelskij, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. Jurjev a další. Slesarev se také stal aktivním členem tohoto kroužku. Hodně se zasloužil o vybavení aerodynamické laboratoře kruhu zařízením a provedl v ní řadu zajímavých studií souvisejících s provozem vrtulí. Slesarevova zpráva, věnovaná těmto studiím, jakož i studiím letu hmyzu v Moskevské společnosti milovníků přírodních věd, byla velmi pozoruhodnou událostí.

N. E. Žukovskij viděl ve Slesarevovi „jednoho z nejtalentovanějších ruských mladých lidí, kteří se plně věnovali studiu letectví“4. Na Slesarevovi byla obzvláště atraktivní schopnost nejen intuitivně navrhnout jedno nebo druhé originální řešení problému, ale také jej teoreticky a experimentálně prozkoumat, samostatně najít vhodnou konstruktivní formu pro toto řešení, vybavit jej přesnými výpočty a výkresy a, je-li to nutné, vtělte myšlenku do materiálu vlastníma rukama. .

Jednoho dne Nikolaj Jegorovič ukázal Slesarevovi dopis od děkana oddělení stavby lodí základny St. pro výzkumné práce na aerodynamice. Na konci dopisu se Boklevskij zeptal, zda by mu Nikolaj Jegorovič mohl doporučit některého ze svých žáků, který by se mohl o laboratoř starat.

Jak byste se, Vasiliji Adrianoviči, díval, kdybych vás doporučil svému kolegovi Boklevskému? Zdá se, že budete plodně spolupracovat s Konstantinem Petrovičem. Jsem jediný, kdo zůstal ve ztrátě. Ale ... co se dá dělat: zájmy naší společné věci jsou důležitější než osobní sympatie. Není to ono?..

A již v létě 1910 se Slesarev přestěhoval z Moskvy do hlavního města.

V témže roce byla pod vedením Slesareva přestavěna budova vyhrazená pro aerodynamickou laboratoř. Poté se energicky pustil do vybavení laboratoře nejmodernější měřicí technikou, vysoce přesnými aerodynamickými váhami atd. Slesarev pro laboratoř navrhl a postavil velký aerodynamický tunel o průměru 2 metry, ve kterém byla rychlost proud vzduchu dosáhl rychlosti 20 metrů za sekundu. Pro narovnání vírů v potrubí byla instalována mřížka z tenkých železných pásků a byla zabudována komora pro zpomalení proudění vzduchu. Byl to největší, nejrychlejší a nejpokročilejší aerodynamický tunel ve své konstrukci.

Slesarev pro laboratoř vyrobil i malý aerodynamický tunel o průměru 30 centimetrů. V tomto potrubí se pomocí sacího ventilátoru instalovaného na konci pracovního kanálu pohyboval proud vzduchu rychlostí až 50 metrů za sekundu.

Laboratoř vytvořená Slesarevem svou velikostí, bohatostí a dokonalostí vybavení daleko předčila tehdejší nejlepší aerodynamickou laboratoř slavného francouzského inženýra Eiffela na Champ de Mars v Paříži.

Kromě hodin se studenty Slesarev dohlížel na výzkum prováděný v laboratoři na aerodynamickém odporu částí letadla během letu. Navrhl tzv. jiskrovou metodu pozorování, při které větrný tunel do cesty proudu vzduchu byla umístěna hliníková svíčka, která dávala svazek jisker, které se pohybovaly spolu s proudem. Ukázalo se, že vnější dráty a výztuhy, které se hojně používaly v tehdejší konstrukci letadel, způsobují za letu velmi vysoký odpor vzduchu a že v souvislosti s tím musí mít vzpěry letounů průřez „ve tvaru ryby“. Slesarev také věnuje velké úsilí vylepšování trupu letadla a vzducholodě, zkoumá různé konstrukce vrtulí, vytváří vlastní metodu pro určení absolutní rychlosti létajícího letadla a řeší řadu otázek aerobalistiky.

Slesarev plodně pracuje v příbuzných odvětvích letecké vědy. Jak víte, lehkost a síla jsou dva soupeřící principy, jejichž sladění je jedním z hlavních úkolů designérů. Konstruktéři letadel Pioneer byli při hledání optimálních poměrů těchto bojujících principů často nuceni tápat, což často vedlo k fatálním následkům. To přimělo Slesareva, aby zahájil vývoj základů vědy o leteckých materiálech. V roce 1912 publikoval první vědecký kurz nauky o leteckých materiálech v ruštině. Řada ustanovení předložených Slesarovem dnes neztratila svůj význam.

Ve snaze zpřístupnit výsledky své práce širokým kruhům vědecké a technické obce publikuje Slesarev články ve speciálních periodikách, zveřejňuje zprávy a zprávy na zasedáních petrohradských a moskevských leteckých organizací. Zvláště zajímavé jsou Slesarevovy zprávy, které učinil na Všeruských leteckých kongresech konaných v letech 1911, 1912 a 1914 pod vedením N. E. Žukovského. Tak například v dubnu 1914 na III. Všeruském leteckém kongresu Slesarev informoval o tom, jak byla navržena a vyrobena první čtyřmotorová vzducholoď na světě Ilya Muromets a její předchůdce, Ruský rytíř. Všechny aerodynamické experimenty a ověřovací výpočty pro vytvoření těchto letounů byly prováděny pod vedením Slesareva v aerodynamické laboratoři Petrohradského polytechnického institutu.

V létě 1913 byl Slesarev poslán do zahraničí. Výsledky cesty uvádí Slesarev ve své zprávě " Současný stav aeronautiky v Německu a Francii z vědeckého, technického a vojenského hlediska přečteno 23. října 1913 na schůzi VII oddělení Ruské technické společnosti.

Když se Slesarev seznámil s různými konstrukcemi německých, francouzských a ruských letadel, jasně viděl jejich slabiny. U některých návrhů byla dobře patrná dobrá informovanost vynálezců v otázkách aerodynamiky, ale s řešením otázek čistě designového charakteru nebyla situace příliš dobrá; u jiných letounů byl patrný rukopis zkušeného konstruktéra, ale řešení problémů spojených s aerodynamikou vypadalo velmi pochybně. To vše vedlo Slesareva k myšlence vytvořit takové letadlo, jehož design by harmonicky spojoval souhrn všech nejnovějších výdobytků tehdejší letecké vědy a techniky. Tak odvážnou myšlenku mohl uskutečnit jen člověk, který stál v čele vědeckých a technických myšlenek své doby. Slesarev byl přesně takový pokročilý inženýr, vědec a konstruktér.

Co následovalo poté, co Vasilij Adrianovič oznámil svou touhu vytvořit ultramoderní letadlo, nemůže vzbudit údiv: za pouhý rok Slesarev, aniž by opustil své oficiální povinnosti na Polytechnickém institutu, nezávisle, bez cizí pomoci, vyvinul projekt obří vzducholodě. , při dokončení kolosálního množství experimentálních, teoretických a grafických prací, které by byly více než dostačující pro celou projekční organizaci.

Na radu své matky pojmenoval Slesarev obří letadlo, které počal, „Svyatogor“.

"Svyatogor" - dvouplošná bojová vzducholoď s palubou pro rychlopalné dělo, měla stoupat do výšky 2500 metrů, mít rychlost přes 100 kilometrů za hodinu. Délka nepřetržitého letu nového stroje dosáhla podle propočtů 30 hodin (je vhodné připomenout, že nejlepší zahraniční letoun té doby Farman mohl brát palivo jen 4 hodiny a letoun Ilja Muromec 6 hodin). letu). Letová hmotnost Svyatogoru dosáhla podle projektu 6 500 kilogramů, včetně 3 200 kilogramů užitečného zatížení (letová hmotnost Ilya Muromets byla 5 000 kilogramů, užitečné zatížení bylo 1 500 kilogramů). Pro představu o velikosti Svyatogoru stačí říci, že jeho konstrukční parametry byly následující: délka - 21 metrů, rozpětí horních křídel - 36 metrů. "Svyatogor" se příznivě lišil od ostatních letadel ladným tvarem křídel, které v průřezu připomínají křídla tak krásného letce, jako je swift. Slesarev věnoval zvláštní pozornost zefektivnění vnějších vzpěr a pečlivému „olíznutí“ všech výstupků, což se později stalo jedním z nepostradatelných požadavků na konstrukce letadel. V tomto ohledu, jak poznamenali akademik S. A. Chaplygin a profesor V. P. Vetchinkin, Slesarev „daleko předběhl svou dobu“.

Vasily Adrianovich dovedně navržený pro "Svyatogor" duté trubkové konstrukce ohýbané z překližky, které stále zůstávají nepřekonané, pokud jde o optimální poměr jejich pevnosti a lehkosti. Pro dřevěné části letadla Slesarev preferoval použití smrku jako materiálu, který dává při dané síle nejmenší váhu.

Projekt počítal s instalací dvou motorů Mercedes, každý o výkonu 300 koní, na Svyatogora, s jejich umístěním pro pohodlí souběžné údržby ve společné strojovně trupu, blízko těžiště letadla (myšlenka „Takové uspořádání motorů následně použili němečtí letečtí konstruktéři při stavbě dvoumotorového letadla Siemens-Schuckert v roce 1915).

Slesarev, když ještě pracoval ve své laboratoři Slednev, si všiml, že počet klapek křídel hmyzu během letu je nepřímo úměrný jejich délce. Při navrhování "Svyatogor" Slesarev využil těchto zjištění. Zkonstruoval obrovské vrtule o průměru 5,5 metru, které dávaly jejich listům tvar blízký tvaru křídel vážky a rychlost otáčení vrtulí neměla přesáhnout 300 otáček za minutu.

Slesarevův projekt byl pečlivě prostudován technickou komisí zvláštní komise leteckého oddělení hlavního inženýrského ředitelství. Všechny výpočty projektanta byly považovány za přesvědčivé a výbor jednomyslně doporučil zahájit stavbu Svyatogoru.

První Světová válka, zdálo by se, měl urychlit realizaci projektu Slesarev. Ostatně držení takových letounů, jako byl Svjatogor, slibovalo ruské vojenské letecké flotile obrovské "výhody oproti německému vojenskému letectví. Petrohradský letecký závod V. A. Lebedeva se zavázal postavit první vzducholoď Svjatogor za tři měsíce. To znamenalo, že za krátkodobý Rusko by mohlo být vyzbrojeno celou eskadrou impozantních vzdušných hrdinů.

Čas však plynul a projekt Slesarev zůstal bez hnutí, protože vojenské ministerstvo (v čele s generálem V: A. Suchomlinovem, jedním z akcionářů rusko-baltského závodu, kde se v té době stavěla letadla Ilja Muromec, přinášející akcionářům obrovské zisky) se vyhnul přidělení 100 tisíc rublů na stavbu Svyatogora.

Teprve poté, co letec M. E. Malynsky (bohatý polský statkář), „přející si sloužit vlasti v těžké době svého boje proti rakousko-Němcům“, nabídl zaplatit všechny náklady na stavbu Svjatogoru, bylo vojenské oddělení nuceno převést objednávku závodu Lebeděv. Stavba Svyatogoru byla extrémně pomalá, protože závod byl přetížen jinými vojenskými zakázkami.

"Svyatogor" byl sestaven teprve 22. června 1915. Jeho hmotnost se ukázala být o jeden a půl tuny vyšší než konstrukční, protože zástupci vojenského oddělení požadovali, aby závod poskytoval 10násobné (!) bezpečnostní rozpětí pro všechny kritické jednotky Svyatogor.

Ale hlavní průšvih čekal na Slesareva vpředu. Protože vypuknutí války vyloučilo možnost získání dvou motorů Mercedes z nepřátelského Německa, nevymysleli představitelé vojenského resortu nic lepšího, než nabídnout motory Slesar-v Maybach ze sestřelené německé vzducholodě Graf Zeppelin. Z tohoto podniku nic nevyšlo a ani se to stát nemohlo, protože motory byly příliš poškozeny.

Teprve po "neplodném povyku s motory Maybach" se vojenské úřady rozhodly objednat motory pro Svyatogor u francouzské společnosti Renault a mnohem těžší, než se očekávalo.

Soudy se Svyatogorem začaly v březnu 1916. Hned při prvním 200metrovém průletu letadla po letištní ploše selhal pravý motor. Navíc se ukázalo, že od sestavení letounu některé jeho části chátraly a je potřeba je vyměnit. Aby motor a letadlo byly v pořádku, bylo nutné najít dalších 10 tisíc rublů. Speciálně vytvořená komise však uznala, že „náklady na dokončení stavby tohoto aparátu, i ta nejbezvýznamnější vládní částka, jsou nepřijatelné“.

Slesarev proti takovému závěru energicky protestoval a s podporou profesora Boklevského trval na jmenování nové komise, které předsedal sám N. E. Žukovskij, který se po seznámení se Slesarevovým letounem do jejího protokolu z 11. května 1916 zapsal: „ Komise jednomyslně dospěla k závěru, že let Slesarevova letounu s plným zatížením 6,5 tuny rychlostí 114 km/h je možný, a proto je žádoucí dokončení stavby Slesarevova aparátu „6.

Následně na schůzi konané 19. června 1916 Žukovského komise nejen plně potvrdila svůj závěr z 11. května, ale také dospěla k závěru, že při instalaci na Svyatogor dva motory poskytnuté konstruktérem o celkové kapacitě 600 koňských sil bude letoun schopen při plném zatížení 6,5 tuny vykazovat výrazně vyšší letové výkony, než předpokládá projekt, a to: létat rychlostí až 139 kilometrů za hodinu, vystoupat 500 metrů za 4,5 minuty a vyšplhat na „strop“ 3200 metrů 7 .

Žukovského podpora umožnila Slesarevovi obnovit přípravu Svyatogora na testování. Práce však probíhaly ve špatně vybavené řemeslné dílně, neboť všechny továrny byly přetíženy vojenskými zakázkami. To značně ovlivnilo kvalitu vyráběných dílů, které při opětovném spuštění Svyatogoru na letišti způsobily drobné poruchy. Kromě toho je třeba připomenout, že letiště v moderním smyslu slova v té době neexistovala a Svyatogor byl testován na špatně vyrovnaném poli. Výsledkem bylo, že během jednoho z přejezdů přes pole spadlo Svyatogorovo kolo kvůli neúspěšné ostré zatáčce do hlubokého odvodňovacího příkopu, což vedlo k poškození letadla. Slesarevovi soupeři opět podnikali aktivní kroky. Vasilij Adrianovič však tentokrát dokázal trvat na nutnosti dokončit testy svého potomka. V podmínkách zesílené válečné devastace se však případ opět táhl dlouho. Vojenské oddělení navíc nedávalo peníze a Slesarevovy osobní fondy byly jím již zcela vyčerpány8. Revoluční události, které vypukly v únoru 1917, na dlouhou dobu odstranily otázku osudu Svyatogora z programu jednání.

Mladá Sovětské Rusko, krvácející, svedl nerovný hrdinský boj s hladem, devastací, kontrarevolucionáři a interventy. V atmosféře těch dnů všechny Slesarevovy pokusy přilákat vládu a vládní zájem o Svyatogor veřejné organizace byli očividně odsouzeni k neúspěchu. A když se mu podařilo získat přijetí od vlivných lidí, pozorně mu naslouchali, sympatizovali:

Počkejte, soudruhu Slesareve. Čas přijde... A teď s námi budete souhlasit, není to na Svyatogorovi.

A Slesarev trpělivě čekal.

V lednu 1921 Rada práce a obrany na pokyn V. I. Lenina vytvořila komisi pro vypracování programu rozvoje sovětského letectví a aeronautiky. sovětská vláda přidělila 3 miliony rublů ve zlatě.

V květnu 1921 byl Slesarev pověřen přípravou materiálů pro obnovení výstavby Svyatogoru. . Slesarev odešel do Petrohradu. Jeho představivost již nakreslila obrysy nové letecké bitevní lodi, ještě mocnější, grandióznější a dokonalejší než Svyatogor. Tyto sny však nebyly předurčeny k naplnění: 10. července 1921 zabijácká kulka přeťala život tohoto pozoruhodného muže na prahu nových slavných činů ve jménu krásné budoucnosti.

Sergej Vladimirovič Iljušin se narodil v roce 1894.

Sovětský letecký konstruktér, akademik Akademie věd SSSR (1968), generální plukovník ženijní a technické služby (1967), třikrát Hrdina socialistické práce (1941, 1957, 1974). V sovětská armáda od roku 1919 nejprve letecký mechanik, poté vojenský komisař a od roku 1921 vedoucí leteckého opravárenského vlaku. Vystudoval leteckou akademii. Profesor N.E. Žukovskij (1926).

Od roku 1935 Iljušin - hlavní konstruktér, v letech 1956-1970. - generální projektant. Pod jeho vedením vznikaly sériově vyráběné útočné letouny Il-2, Il-10, bombardéry Il-4, Il-28, osobní letouny Il-12, Il-14, Il-18, Il-62 a také řada experimentální a experimentální letadla.
Sergej Vladimirovič Iljušin získal zlatou leteckou medaili FAI.

Bronzové busty pilota byly instalovány v Moskvě a Vologdě. Jméno Iljušina je Moskevský strojírenský závod.
Velký sovětský konstruktér zemřel v roce 1977.

Semjon Alekseevič Lavočkin - nejslavnější sovětský letecký konstruktér, člen korespondent. Akademie věd SSSR (1958), generálmajor služby leteckého inženýrství (1944), dvakrát Hrdina socialistické práce (1943, 1956).

Vystudoval MVTU v roce 1927.

V roce 1940 spolu s M.I. Gudkov a V.P. Gorbunov představil k testování stíhačku LaGG-1 (I-22), která se po úpravách dostala do série pod označením LaGG-3 (I-301). Při svém vývoji Lavočkin poprvé v SSSR použil nový obzvláště odolný materiál - dřevo delta. Přestavba LaGG na výkonnější motor Shavrov ASH-82 zachránila letoun před stažením ze sériové výroby. V září 1942 byly do oblasti Stalingradu přesunuty první sériové La-5. Dalším vývojem tohoto letounu byly stíhačky La-5F, La-5FN, La-7, které byly široce používány během Velké vlastenecké války.
V poválečných letech pod vedením leteckého konstruktéra Lavočkina vznikla řada proudových sériových i experimentálních stíhaček vč. La-160 je první tuzemský letoun se šípovým křídlem a La-176, na kterém bylo poprvé v SSSR 26. prosince 1948 dosaženo rychlosti letu rovné rychlosti zvuku. Stíhací letoun La-15 vyrobený v malé sérii (500 letounů) se stal posledním sériovým letounem navrženým Lavočkinem.

9. června 1960 Semjon Alekseevič Lavočkin náhle zemřel na infarkt na cvičišti v Sary-Shaganu.

− Mikojan - slavný konstruktér MiGů

Arťom Ivanovič Mikojan se narodil v roce 1905.
Sovětský letecký konstruktér, akademik Akademie věd SSSR (1968; člen korespondence 1953), generální plukovník ženijní služby (1967), dvakrát Hrdina socialistické práce (1956, 1957). Po službě v Rudé armádě vstoupil (1931) do letecké akademie Rudé armády. Profesor N.E. Žukovskij (nyní VVIA). Od roku 1940 hlavní konstruktér závodu č.1. A.I. Mikojan je jedním z průkopníků proudového letectví v SSSR.

Po válce vyvinul vysokorychlostní a nadzvuková frontová proudová letadla, včetně MiG-9, MiG-15, MiG-17 (dosahující rychlosti zvuku), MiG-19 (první sériová domácí nadzvuková stíhačka), slavný MiG-21 s delta křídlem tenkého profilu a rychlostí letu dvakrát větší než rychlost zvuku. Od 20. prosince 1956 je generálním konstruktérem Mikojan.

Nejnovějšími letouny vytvořenými pod jeho vedením jsou stíhací letoun MiG-23 (první v SSSR s proměnným sklonem celého křídla za letu) a záchytný stíhací letoun MiG-25 s rychlostí letu 3x vyšší než rychlost zvuku.

Slavný sovětský letecký konstruktér nadzvukových MiGů Artem Ivanovič Mikojan zemřel v roce 1970.

− Michail Gurevič – tvůrce MiGu

Michail Iosifovič Gurevič - významný sovětský letecký konstruktér, doktor technických věd (1964), Hrdina socialistické práce (1957).

Absolvent Charkovského technologického institutu (1925). Zabývá se návrhem a konstrukcí kluzáků. Od roku 1929 pracoval jako konstruktér a vedoucí týmu v různých konstrukčních kancelářích leteckého průmyslu.

V roce 1940 A.I. Mikoyan a M.I. Gurevich vytvořil stíhačku MiG-1 a poté její modifikaci MiG-3.

V letech 1940-1957. Gurevich - zástupce hlavního konstruktéra, v letech 1957-1964. hlavní designér ve společnosti OKB A.I. Mikojan.

Během válečných let se podílel na tvorbě experimentálních letadel, po válce na vývoji vysokorychlostních a nadzvukových frontových stíhačů, z nichž mnohé dlouho byly vyráběny ve velkých sériích a byly ve výzbroji letectva.

Od roku 1947 vedl vývoj a tvorbu řízených střel v Design Bureau.

Tvůrce legendárních MiGů, Mikojanův kolega, legendární sovětský letecký konstruktér Michail Iosifovič Gurevič zemřel v roce 1976.

− Chetverikov - konstruktér létajících člunů

Slavný sovětský letecký konstruktér Igor Vjačeslavovič Chetverikov se narodil v roce 1909.

Po absolvování leteckého oddělení Leningradského institutu spojů (1928) pracoval v Design Bureau of A.P. Grigorovič, vedoucí námořního oddělení PKB (1931), kde vznikl létající člun MAR-3.

V letech 1934-1935. navrhl a postavil lehký létající člun ve dvou verzích: letadlo založené na nosné lodi (OSGA-101) a skládací ponorkové letadlo (SPL). Na SPL v roce 1937 bylo vytvořeno několik světových rekordů.

V roce 1936 postavil arktický průzkumný letoun ARK-3, na kterém byl v roce 1937 vytvořen rekord ve výšce letu s nákladem. Pod vedením I.V. Chetverikov v letech 1937-1946. bylo vyrobeno několik modifikací létajícího člunu MAP-6: Che-2, B-1 - B-5. V roce 1947 postavil transportní obojživelník TA.

Od roku 1948 působil jako učitel. Sovětský letecký konstruktér Igor Chetverikov zemřel v roce 1987.

DĚKUJI VÁM ZA ZVEŘEJNĚNÍ ČLÁNKU, PŘÁTELÉ!

Představit moderní svět bez letadel a letů to nejde. Jako jedna z nejdůležitějších aktiv mezi vynálezy lidstva se zrodila díky zběsilé touze člověka mít křídla za zády. Naši předkové jistě snili o vzlétnutí do nebe. Obdivovali ptáky, roztahovali ruce a představovali si vedle nich sami sebe. Dokonce i dítě upřímně věří v existenci báječných létajících zařízení a skutečně závidí hrdinům kouzelné příběhy. Sny se staly skutečností až po tisíciletích – kdy se nashromáždilo dostatečné množství vědeckých poznatků. Zkušenosti získané během mnoha neúspěšných pokusů tvůrce prvního letadla na světě a jeho předchůdců se v dnešní době hodí.

Maholet: začátek cesty

V 15. století byl Leonardo da Vinci přesvědčen, že člověk, který překoná odpor vzduchu, má všechny šance vznést se do vzduchu. V tom mu mohou pomoci obrovská křídla. Výpočty a podrobné studium letů ptáků ho přiměly k vytvoření takového zařízení, jako je setrvačník. Leonardo da Vinci se pokusil realizovat nápad inspirovaný jeho obvyklou vážkou.

Mnozí slyšeli, že vzdušnému prostředí se často říká „pátý oceán“, ale ne každý může podat vysvětlení pro tak výmluvný přídomek. Historie letectví a letectví pamatuje, že mezi nadšenci, kteří chtěli dobýt neznámý vzdušný prostor, bylo mnoho kapitánů námořních lodí. Možná se také snažili prozkoumat neprozkoumané prostory, ale pomineme-li romantiku, stojí za zmínku, že námořníci měli velké znalosti ve složitých technických zařízeních, věděli, jak řídit velké fregaty. V případě potřeby je mohli snadno opravit nebo postavit nová loď. Proto byly zkušenosti profesionálních námořníků užitečné v procesu vytváření prvních samohybných zařízení nad zemí.

Moderní občanská společnost, jejíž historie je bohatá na mnohé experimenty, prošla pocity obdivu i zklamání, lidskými ztrátami i novými příležitostmi, které se otevřely.

Vzhled prvních kluzáků

Na počátku 19. století se objevily první bezmotorové kluzáky. Vynálezci napodobovali ptáky a dali svým výtvorům podobný tvar. První letadlo se však nemohlo prosadit, protože touha pozvednout neuvěřitelné vynálezy na tu dobu nebyla korunována úspěchem.

Byli stlačeni ze skály, srolováni z kopců, rozprášeni pomocí koní, ale ať se tvůrci snažili sebevíc, nepodařilo se jim stát se autory prvního realizovaného projektu v historii leteckého byznysu, který později získal jméno "letectví".

Historie si pamatuje v roce 1857 prvního námořníka Jean-Marie Les Brise, kterému se podařilo zvednout kluzák do nebe a překonat 100metrovou výšku. „Albatros“ (jak nazval svůj technický zázrak), v závislosti na směru větru a hustotě vzduchové hmoty, bylo možné letět asi 200 metrů.

Mozhaiskyho úspěch

Ruské letectví se může pyšnit tím, že admirál carské flotily dokázal zkonstruovat první letadlo vybavené parním strojem, které startovalo z povrchu země s člověkem na palubě. Stvořitel mu dal slibné jméno – „letadlový projektil“. Rozměry letounu té doby byly působivé: délka křídel byla asi 24 metrů, trup byl asi 15 metrů. Alexander Mozhaisky - tvůrce prvního letadla na světě - nemohl dokončit práci. Ale jeho vývoj se stal zásadním v další vývoj aeronautika.

Zásluhy amerických bratří Wrightů

Nejlepší vynálezci z celého světa očekávali blízkost úspěchu a spoléhali na zkušenosti předchozích objevitelů. Aniž by se vzdali a byli v neustálém hledání vhodného nápadu, pokusili se vytvořit lehčí létající stroj a byli si jisti potřebou dodat mu výkonnější motor. Ne všichni však uvažovali o ovládání okřídleného zařízení. Hlavním cílem bylo jen vzlétnout. Takový pohled zpět stál Otto Lilienthala život. V roce 1896 se jeho kluzák vlivem prudkého poryvu větru převrátil a aparát se zřítil z výšky. Pozornost si proto zaslouží nejen slavní letečtí konstruktéři, ale i ti, kteří se dokázali prvnímu letounu podřídit.

Bratři Wrightové, vynálezci z Ameriky, dokázali zvládnout nejdůležitější dovednosti pilotáže a udržování rovnováhy letadla ve vzdušném přístavu. Výhodou jejich konstrukce byl sebevědomý motor běžící na benzín. I přes to, že moderní letadlo moc nepřipomínalo, spíše vypadalo jako létající kdovíjak, vážilo asi 300 kg. Na začátku 20. století proběhly první úspěšné testy Flyeru. Poté, co zůstali ve vzduchu 12 sekund, bratři Wrightové dali muži zelenou, aby ovládl oblohu.

počátku 20. století

Následujících pár let byl celý svět šokován úspěchem Američanů, díky nimž letectví pokračovalo ve své cestě rozvoje. Historie zmiňuje blikající novinové titulky, pohled na film natočený pařížským kameramanem z ptačí perspektivy a specializované publikace věnované úspěchům v letectví. Testeři prvních leteckých strojů však byli právem nazýváni odvážlivci. Ruské letectví bylo podle jeho představitelů nepohodlnou a nebezpečnou okupací. Například v zápiscích slavného pilota té doby Borise Rossinského jsou eseje a vzpomínky na lety. Mezi nepříjemnými okamžiky během letu vzpomínal především na kouření oleje. Dýmající štiplavý kouř znemožňoval plné dýchání, v důsledku čehož si pilot musel čas od času aplikovat čpavek do nosu.

Nedostatek brzd navíc přinutil pilota vyskočit z kokpitu na cestách.

Stvoření Sikorského - ruského hrdiny

Od vypuštění amerického Flyeru a na území uplynulo několik let Ruské impérium již na vysoké úrovni byla zavedena výroba domácích letadel. Poté se objevilo první osobní letadlo, jehož tvůrce byl plně v souladu s jeho historickým názvem, "Ilya Muromets" byl skutečným obrem mezi svými protějšky. Kromě toho se salon vyznačoval podmínkami do té doby bezprecedentními: několik ložnic, přítomnost toalety a koupelny, elektřina a topení. Ilya Muromets prošel svou první praktickou zkouškou v zimě roku 1914. Šestnáct cestujících se psem na palubě si z letu odneslo spoustu emocí, po kterém letadlo úspěšně přistálo. O šest měsíců později musela pohodlná letadla převzít roli bombardérů, účastnících se první světové války.

Rekord vzdálenosti Tupolev

Legendární ANT-25 se nachází v hangáru Chkalovského muzea. Kdysi bylo toto letadlo obdivováno a bylo rozpoznatelné díky svým obrovským šarlatovým křídlům. Velký ruský letecký konstruktér Andrej Tupolev obdržel mnoho ocenění za významný přínos k rozvoji letectví.

Známému sovětskému pilotovi se v roce 1937 podařilo vytvořit na tomto zařízení skutečný rekord doletu. Následně ANT-25 získal právě takové druhé jméno. Z Moskvy do Vancouveru je vzdálenost asi 8,5 tisíce kilometrů a Tupolevův letecký výtvor ji dokázal překonat jedním dechem.

Vzduchová nádrž Il-2

Útočný letoun Il-2 se proslavil během Velké vlastenecké války. Děsil nacisty, protože působil jako hlavní protivzdušná obrana sovětských vojáků nad bojištěm. Zakryl své vojáky děly, kulomety a raketami a vedl pozemní síly vpřed.

Jednou z jeho jasných výhod bylo silné pancéřování, které mu umožňovalo odrážet útočící bojovníky nepřátelského Německa. Vzhledem k výkonu tohoto letounu jejich vydání kvantitativně převažovalo nad ostatními bojovými protějšky.

Skromný U-2

Do čtyřicátých let 20. století vytvořilo na území SSSR nespočet předních leteckých konstruktérů, ale nejen jim byla svěřena ochrana sovětského nebe.

Spolu s nimi se bitvy zúčastnila letadla určená pro mírové účely. Mezi nimi U-2 zaujímala čestné místo. Tento skromný cvičný letoun měl dvě sedadla, byl absolutně nenáročný na používání a mohl přistávat mimo místo k tomu určené. Letoun byl navíc ceněn pro svou ovladatelnost a tichost. To umožnilo vojenským pilotům téměř tiše se ve tmě připlížit k nepříteli a zasadit rozhodné rány.

Poté, co se vyznamenal v bitvách roku 1943, dostal U-2 insignie a nové jméno. Na počest Nikolaje Polikarpova, slavného leteckého konstruktéra, byl v celém sovětském prostoru přejmenován na Po-2.

Závěr

Letectví je mnohostranné, jehož historie má stále mnoho důstojných příkladů a příkladných konstrukcí, mezi nimiž jsou nejlepší zvedání nákladu, civilní letadla a stíhačky.

Pokud člověk jednou viděl sen, kde letěl, touha zopakovat to reálný život nikdy ho neopustí. Sen si můžete splnit jednoduše tím, že budete pasažérem v letadle, nebo absolvováním příslušného vzdělání, abyste mohli v budoucnu sedět u kormidla, nebo se stanete největším leteckým konstruktérem.

Před 71 lety, 22. června 1941, Velká Vlastenecká válka ve kterém se letectví používalo v nebývalém měřítku. Vztahující se k webová stránka připomíná slavné tvůrce letadel druhé světové války. Ilustrace jsou převzaty z letecké akční hry pro více hráčů, která umožní létat s mnoha jejich výtvory. Vzhledem k tomu, že při uvedení budou ve hře pouze sovětské, americké a německé vozy, vybrali jsme pár konstruktérů z těchto zemí.

OKB Iljušin

Syn chudého rolníka z provincie Vologda, SergejiVladimírovičIljušin Pracovat začal v 15 letech a během první světové války se stal leteckým ošetřovatelem a vyučil se pilotem. Od té doby je jeho život navždy spjat s letectvím a koncem 30. let již vedl vlastní konstrukční kancelář. Sergej Vladimirovič udělal hodně pro rozvoj domácího leteckého průmyslu a jeho hlavním výtvorem je nejmasivnější bojový letoun v historii, slavný útočný letoun. IL-2.

Po válce Design Bureau pokračovalo ve vývoji bombardérů a útočných letadel, ale z různých důvodů se nedostaly do výroby. Ale dopravní Il-76 a osobní Il-86 se staly jedním z nejběžnějších vozidel na světě. Sovětské časy. Po rozpadu SSSR ale poptávka po výrobcích tuzemských výrobců letadel prudce klesla a například dnes bylo postaveno něco málo přes dvě desítky moderních vložek Il-96.

Jednoduché a dvojité Il-2, Il-8, Il-10, Il-20, Il-40

OKB-51 (Polikarpov / Suchoj)

Nikolaj Nikolajevič Polikarpov se narodil v provincii Oryol a po vzoru svého otce, kněze, vystudoval náboženskou školu a vstoupil do semináře. Nikdy se však nestal otcem, ale vystudoval Petrohradskou polytechnickou univerzitu a pod vedením slavného konstruktéra Igora Sikorského se podílel na vzniku bombardéru Ilja Muromec. V roce 1929 byl Polikarpov kvůli udání málem zastřelen a poté ho chtěli poslat na deset let do táborů, ale pomohl zásah legendárního pilota Valerije Čkalova.

Pod vedením konstruktéra vznikla tak známá letadla jako „nebeský slimák“. U-2 a I-153"Racek" a po jeho smrti přešlo území OKB-51 na Pavla Osipoviče Suchoje, dalšího slavného inženýra, který během své kariéry vytvořil více než 50 návrhů strojů. Dnes Sukhoi Design Bureau- jedna z předních ruských leteckých společností, jejíž bojové letouny (např. víceúčelové stíhačky Su-27 a Su-30) slouží v desítkách zemí.

Jaké modely budou k dispozici při uvedení World of Warplanes: I-5, I-15, I-16

Letadla Bell

letecký mechanik Lawrence Bell v roce 1912 málem skoncoval s letadly nadobro, když jeho starší bratr, kaskadérský pilot Gruver Bell, zemřel při havárii. Ale přátelé přesvědčili, aby nezakopávali talenty do země, a v roce 1928 se objevili Letadla Bell který vytvořil nejslavnější americkou stíhačku 2. světové války P-39 Airacobra. Zajímavý fakt: Airacobra má díky dodávkám do SSSR a Velké Británie a zásluhám es těchto zemí nejvyšší míru individuálního vítězství ze všech amerických letadel, která kdy byla vytvořena.

Bell také vydal první americkou proudovou stíhačku P-59 Airacomet, poté ale zcela přešel na vývoj bojových a transportních vrtulníků a dokonce se přejmenoval na Bell Helicopter. Společnost poznala hlavní slávu během vietnamské války: vždyť to byla ona, kdo vytvořil to slavné UH-1"Huey", stále ve službě s americkou armádou a mnoha dalšími zeměmi, stejně jako bitevní vrtulník AH-1 Cobra. Dnes společnost pokračuje ve vývoji dopravních vozidel, jako je překlápěcí rotor V-22 Osprey vyráběný ve spojení s Boeingem.

Jaké modely budou k dispozici při uvedení World of Warplanes: Airacobra je zobrazena ve videu o amerických letadlech (výše), ale neobjevuje se v seznamu uvolněných vozů.

Grumman

Ale největší počet sestřelených nepřátel ze všech spojeneckých letadel (celkem, ne jednotlivě) má na kontě stíhačka založená na letadlové lodi. Grumman F6F Hellcat, kterou vytvořil bývalý zkušební pilot Leeroy Grumman. Společnost, kterou založil v roce 1929, udělala hodně pro rozvoj amerického nosného letectví a následně vyvinula tak známé stroje jako A-6 Vetřelec a F-14 Tomcat(právě na této stíhačce létal Tom Cruise ve filmu Top Gun).

Postupem času firma přešla na letecký vývoj a právě ona vytvořila přistávací modul. "Apollo", kterou američtí astronauti poprvé přistáli na Měsíci v roce 1969. Dnes je součástí společnosti Northrop Grumman Corporation, která se zabývá tvorbou balistických raket, satelitů, radarů a samozřejmě letecké techniky pro americkou armádu a NASA.

Jaké modely budou k dispozici při uvedení World of Warplanes: F2F, F3F, F4F

Messerschmitt

Nejslavnější a nejmasivnější německý stíhač Bf.109, ocelový vůz s dravým profilem, který děsil celou Evropu, byl vytvořen v roce 1934 Bayerische Flugzeugwerke (Bavorský letecký závod), odtud název. V roce 1938 byla společnost přejmenována na Messerschmitt jménem hlavního konstruktéra Wilhem Messerschmitt(jeho společnost se v roce 1927 sloučila s BF) a od té doby se stala hlavním dodavatelem bojových vozidel pro Luftwaffe, včetně prvních sériově vyráběných proudových stíhaček Me. 160 a já. 262.

Po válce firma vyráběla mikroauta, protože Německu bylo zakázáno vyrábět letadla, pak vyráběla stíhačky pro NATO na základě zahraničních licencí a od konce 60. let šla z ruky do ruky řada fúzí a akvizic. Výsledkem bylo, že v roce 1989 jméno Messerschmitt definitivně zmizelo z oběhu: společnost se stala součástí holdingu DaimlerChrysler Aerospace, z něhož se později po další fúzi stal European Aerospace Defence Concern (EADS). Zní to jako jméno zlé korporace z Metal Gear Solid, ale jejím nejznámějším produktem je osobní letadlo Airbus.

Jaké modely budou k dispozici při uvedení World of Warplanes:
Bf.110B, Bf.110E, Bf.109Z, Bf.109C, Bf.109E, Bf.109G, Me. 209 Já. 262 Já. 262 HG III, Me. 109 TL, já. 410 Já. 609, já. P.1099B, Já. S.1102,

Junkers

Životopis Hugo Junkers podobně jako v příběhu padoucha Bonda: talentovaný profesor termodynamiky založil svůj podnik již v roce 1895 a původně se zabýval výrobou topných spotřebičů a v roce 1911 se stal světovým lídrem v počtu registrovaných patentů. Právě v té době se začal zajímat o rozvíjející se letecký průmysl a koncem 1. světové války již založil výrobu stíhaček a stihl spolupracovat i se slavným konstruktérem Antonem Fokkerem. Neshodli se na postavách: jak víte, k dobré zápletce stačí jeden šílený vědec.

Koncem 30. let byl sám Junkers pryč, ale společnost pod jeho jménem se stala jedním z největších výrobců dopravních a bojových letadel na světě. Včetně - slavného střemhlavého bombardéru Ju 87, je to také Stuka, je to také "lappet", který při vstupu do cíle vydal charakteristické děsivé zavytí. Po válce společnost pokračovala ve výrobě letadel a zabývala se leteckým výzkumem se zapojením brilantních vědců, ale koncem 60. let byla pohlcena Messerschmittem a přestala samostatně existovat.

Jaké modely budou k dispozici při uvedení World of Warplanes: Bohužel při startu nebude ve hře Stuka – větev německých útočných letadel se objeví později.